[汽車之家 長期測試]  歡迎大家繼續(xù)關(guān)注我為大家?guī)�來的第二期天籟2.0T車型長測文章。本期文章我將為大家揭秘日產(chǎn)這臺2.0T VC-T可變壓縮比發(fā)動機（下稱“2.0T發(fā)動機”）的工作邏輯。究竟日產(chǎn)用20年時間研發(fā)而成的發(fā)動機在工作邏輯上面有怎樣的特點呢？通過一段時間的長測，我總結(jié)了一些規(guī)律并嘗試分析更深層次的原因，在此與各位網(wǎng)友分享一下。

● 天籟2.0T發(fā)動機的開發(fā)初衷

　　我此前對天籟(參數(shù)|詢價)這款2.0T發(fā)動機進行了深度拆解并介紹了這款發(fā)動機內(nèi)部機械結(jié)構(gòu)和一些設(shè)計特點，在本期的長測中就不再累贅了，感興趣的朋友可以翻看我之前的文章（點擊查看天籟2.0T發(fā)動機拆解文章）。

　　如果日產(chǎn)的技術(shù)開發(fā)以多快好省的原則推進的話，天籟上的這款歷時20年開發(fā)的2.0T發(fā)動機絕對逃不出夭折的命運，因為沒有多少企業(yè)愿意冒險去做一件需要長期巨額投入、回報周期極長、不是100%成功的事情。通過把發(fā)動機研發(fā)項目外包再配合好的營銷手段，同樣能讓消費者買單，獲得市場的認(rèn)可，而且風(fēng)險相對于自主研發(fā)要低得多。（點擊查看日產(chǎn)可變壓縮比技術(shù)開發(fā)故事）

　　這款2.0T發(fā)動機顯然不是為了科研目的而開發(fā)的，其開發(fā)初衷主要還是為了應(yīng)對日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)。此外，日產(chǎn)也需要通過一款擁有核心技術(shù)的發(fā)動機產(chǎn)品來支承起旗下的日產(chǎn)和英菲尼迪品牌。

　　VQ系列發(fā)動機自誕生以來，推出了各種變種，其排量從2.0L到4.0L不等，共有14款不同型號。天籟上這款KR20DDT發(fā)動機要取代的正是2011款天籟公爵3.5L車型上搭載的那臺VQ35DE自然吸氣V型6缸發(fā)動機。

　　我認(rèn)為，把任何一款經(jīng)典的發(fā)動機放入歷史的洪流里，它都會有被超越的一天。KR20DDT發(fā)動機正是以超越者的角色出現(xiàn)在VQ35DE發(fā)動機面前的。相比2011款天籟公爵3.5L車型上的VQ35DE發(fā)動機，現(xiàn)款天籟上的2.0T發(fā)動機在動力輸出性能方面已全面超越，與此同時，這款發(fā)動機也符合目前國內(nèi)最新的國VI排放標(biāo)準(zhǔn)。不要小看這個國VI排放標(biāo)準(zhǔn)，有些其他品牌車型搭載的發(fā)動機在升級國VI排放后，雖然最大動力輸出參數(shù)上變化不大，但動力輸出特性上卻有了明顯變化，導(dǎo)致加速成績下降，無法達(dá)到國V排放機型的動力水平。對動力性能有要求的朋友最好親自到店測試心儀車型國V和國VI版本的動力差異后，再決定購買哪個版本。

　　作為一款去年12月上市的新車，天籟2.0T車型在其生命周期中還有非常長的一段路要走，我暫且不評論這一代天籟車型成功與否，其搭載的這臺歷時20年時間開發(fā)的可變壓縮比發(fā)動機應(yīng)該算是成功的，也再一次擦亮了“技術(shù)日產(chǎn)”這塊招牌（出自“技術(shù)日產(chǎn)，人·車·生活”這句廣告語）。

● 如果不說，你可能不知道這是一款可變壓縮比發(fā)動機

　　從實際的駕駛感覺上來看，天籟這款2.0T發(fā)動機的可變壓縮比機構(gòu)在工作時不會發(fā)出任何特殊的聲音，也就是這款2.0T發(fā)動機不會有像搭載VTEC可變氣門升程技術(shù)的本田發(fā)動機那樣，在VTEC機構(gòu)切換氣門升程后會顯著改變發(fā)動機工作時發(fā)出的音調(diào)，俗稱“開TEC”。當(dāng)然了，如果駕駛員深踩油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升至3000轉(zhuǎn)以上時，在車內(nèi)還是能明顯聽到發(fā)動機的運轉(zhuǎn)噪音的，這與普通發(fā)動機工作時的聲音并沒有太明顯的區(qū)別。

　　首先我們來看看這個信息顯示界面，增壓壓力的范圍為-1到2（進氣歧管氣壓，單位為bar，1bar≈1個大氣壓）。當(dāng)增壓壓力指針指向0時表示當(dāng)前進氣歧管的氣壓與環(huán)境氣壓相等，即沒有增壓。但在日常駕駛時，我們會看到這個增壓壓力指針指向的是負(fù)數(shù)，這是因為在自然吸氣工作模式下，發(fā)動機通過節(jié)氣門來控制負(fù)載，當(dāng)節(jié)氣門處于非全開狀態(tài)、渦輪增壓器處于非增壓狀態(tài)時，進氣歧管中的壓力便會低于環(huán)境氣壓，此時儀表中的指針便會指向負(fù)數(shù)。

　　車輛怠速時，增壓壓力為負(fù)值，壓縮比指針處于底部。首先，壓縮比指針處于底部表示發(fā)動機工作在14:1高壓縮比，由于怠速時發(fā)動機處于低負(fù)載工況，節(jié)氣門開度較小，所以在進氣歧管內(nèi)形成了負(fù)壓。

　　車輛起步后，如果我以溫柔的駕駛方式控制油門踏板的話，增壓壓力指針會在0到-1之間徘徊，油門越大，增壓壓力指針就會越接近0。當(dāng)指針非常接近0時，這表示節(jié)氣門此時已經(jīng)處于全開狀態(tài)且渦輪增壓器還未開始工作。我發(fā)現(xiàn)，只要發(fā)動機負(fù)載較�。ㄈ缭谒�平路面上輕點油門保持車速或緩慢提速的情況），壓縮比都能一直保持在最高壓縮比，從而讓發(fā)動機保持低油耗。

　　發(fā)動機負(fù)載進一步增大時（如我進一步加大油門開度或者車輛遇到上坡路況），增壓壓力指針會保持在0附近，壓縮比指針開始往上走，即壓縮比會隨著負(fù)載的增加而縮小。在這種工況下，壓縮比能夠在14:1到8:1之間變化，視乎負(fù)載的大小而定。

　　當(dāng)我要快速起步或者提速超車時，我會握緊方向盤深踩一腳油門，此時渦輪增壓器開始介入，把增壓壓力提升至0以上。此時，壓縮比指針一般會越過中線（壓縮比為12:1），在12:1到8:1之間變化。

　　當(dāng)我把油門踩到底時，增壓壓力會飆升至1.5bar以上（最大值稍大于1.5bar，無法達(dá)到儀表上的2.0bar），壓縮比會降低至最低壓縮比8:1，發(fā)動機的最大動力全數(shù)釋放。

　　得益于可變壓縮比機構(gòu)，這款2.0T發(fā)動機在自然吸氣工作模式下能夠滿足更寬的負(fù)載需求。所以在大部分實際駕駛環(huán)境中，這款2.0T發(fā)動機是工作在自然吸氣模式下的，ECU會采用盡可能高的壓縮比來降低油耗水平。通常只有在我深踩油門（超過50%開度）時，渦輪增壓器才會介入來壓榨動力輸出。在提速過程中，沒有突如其來的推背感（動力輸出階躍），整個動力輸出提升過程較為連貫，與這款車注重舒適的定位相匹配，這里面有來自加特可CVT8 HT變速箱（HT表示高扭矩版本）的功勞。說到天籟的變速箱，目前與日產(chǎn)2.0T發(fā)動機匹配CVT8 HT變速箱是由加特可墨西哥工廠生產(chǎn)的，而與日產(chǎn)2.0L發(fā)動機匹配的CVT8變速箱則是由加特可廣州工廠生產(chǎn)的。