亮點四：集成式排氣歧管讓熱量損失更低

　　在發(fā)動機的排氣側我們只看到一個出口，因為它采用了越來越普遍的集成式排氣歧管設計，而且它把整個歧管部分都隱藏在了缸蓋內部，外露的排氣管很短，其很快與渦輪增壓器相連接。（雖然很多發(fā)動機也采用了集成式排氣歧管，但很少的將歧管部分全部集成在缸蓋內部，只露出一個排氣口。）

　　集成化會帶來更高的工藝難度，熱管理系統(tǒng)會面臨更大的挑戰(zhàn)（因為缸蓋部分的溫度會更高），但也會帶來諸多的優(yōu)勢，比如集成式排氣歧管能讓發(fā)動機的體積變小、重量減輕，最重要的是對發(fā)動機熱效率有很大的幫助，由于排氣熱量能夠更直接地傳遞到發(fā)動機內部，所以暖機速度會更快。

亮點五：冷卻水道設計

　　隨著發(fā)動機功率的提升，讓其保持在正常溫度變得尤為重要，攬月(參數(shù)|詢價)上這臺2.0T發(fā)動機使用了電子節(jié)溫器，冷卻水循環(huán)控制更加精確。另外，冷卻水道里專門設計了擋板來讓缸體更均勻的散熱。

亮點五：這臺四缸機也需要平衡軸

　　平衡軸，顧名思義它是為了平衡發(fā)動機本身振動而誕生的。在傳統(tǒng)燃油車里，發(fā)動機振動是最主要的噪聲源之一。近些年小排量三缸發(fā)動機技術不斷迭代，曾被公認的“抖動”、“噪音大”等問題，通過平衡軸設計能夠很好的解決。

　　四缸機雖然缸數(shù)是偶數(shù)，但本身也是天生振動不平衡的。早些年的發(fā)動機主要以自然吸氣為主，功率低、爆發(fā)力相對弱，所以四缸機上使用平衡軸的很少。如今的渦輪增壓發(fā)動機功率越來越高，本身的振動更大，所以為了滿足更好的NVH控制效果，如今很多高功率發(fā)動機上也加入了平衡軸。

　　不管是三缸機還是四缸機，平衡軸都會嚴格安裝在發(fā)動機的振動中心線上。雙平衡軸設計是為了抵消四缸機的往復慣性力，類似于波峰遇見波谷便相互抵消的原理。這臺2.0T發(fā)動機使用雙平衡軸后減少了85%的振動。

　　雖然平衡軸是用來減少發(fā)動機噪音和振動的，但它自身也會產生噪音和振動。因此，奇瑞工程師采用了“剪式雙平衡軸系統(tǒng)”。之所以這樣命名，是因為驅動平衡軸的齒輪由兩片組成，兩片之間的齒形夾角類似于剪刀，由此得名。

　　除了發(fā)動機本身的NVH，一些電器附件也是一類噪音源，比如發(fā)電機。為了減少發(fā)電機運轉起來的噪音，這臺2.0T采用了96槽降噪發(fā)電機（一般來說槽數(shù)越多，噪音越�。�。

　　在多數(shù)人看來，機艙里的發(fā)動機長得都類似，無非是一大坨毫無美感的鋼鐵或者鋁合金。但在汽車人的眼里，它的每一根管路、每一寸金屬背后都隱含著工程師的心血。單單缸體設計方面，有著很多奇瑞工程師的奇思妙想。

—— 寫在最后

　　從熱效率的角度來看，這臺2.0T發(fā)動機的最高熱效率為38%，這個數(shù)值放在前幾年覺得是夠驚人的，但隨著國家政策的引導、車企技術的提升，如今新一代發(fā)動機的熱效率值越來越高，38%、39%變得越來越常見。

　　基于現(xiàn)有的這臺F4J20，奇瑞集團未來會推出更多的動力版本，其中包括一套2.0T混動系統(tǒng)，其發(fā)動機采用更多的節(jié)油減排技術，比如深度米勒循環(huán)、高效EGR等等，其最高熱效率能夠達到43%，這基本和比亞迪最新的DM-i混動、馬自達Skyativ-X壓燃發(fā)動機等達到了一個水平�？傊�，從動力性上看，星途品牌還有很多值得我們期待的。（文/圖 汽車之家 夏志猛 攝像 張鵬）