[汽車之家 經典發(fā)動機巡禮] 我們熟悉的很多品牌、技術都是以創(chuàng)始人或發(fā)明人的姓氏、名字命名的，這一方面是對功勛卓著者的致敬，另一方面也是對自家品牌、技術的絕對自信，保時捷作為其中一員被無數車迷擁躉。與這個名字捆綁在一起的除了賽場上的輝煌戰(zhàn)績，就是獨特結構的發(fā)動機。今天故事的主角就是這樣一個在保時捷歷史中，不多的能以開發(fā)者姓氏命名的傳奇。
保時捷的靈魂車型非911莫屬，而它的經典之處除了那亙古不變的“青蛙造型”，另一個流淌在血液中的DNA就是水平對置發(fā)動機了，為其注入靈魂的就是Hans Mezger先生（下文簡稱漢斯）。
由于他對品牌做出的巨大貢獻，由他開發(fā)的發(fā)動機以其姓氏冠名，這就是經典的保時捷Mezger系列發(fā)動機。提到保時捷水平對置發(fā)動機，沒有誰比漢斯先生更具發(fā)言權。
他的偉大之處不僅在于Mezger系列發(fā)動機，而可以說是奠定了保時捷品牌水平對置發(fā)動機開發(fā)理念，故事還要從第一代911說起。
今天的大部分民用車都使用濕式油底殼，其位于發(fā)動機最底部，里面存有足夠用于保護發(fā)動機的機油，發(fā)動機在運轉時可通過機油泵從中定量抽取以滿足所需?，F在僅有極小部的性能車以及超跑才會不計成本的使用干式油底殼。因為濕式油底殼本身已足夠滿足大部分車輛極限性能下的需求。
對今天大部分民用車而言，即使是性能取向的車型在一生中能處于極限狀態(tài)下的比重也不高，因此車企考慮到成本因素大多使用的是濕式油底殼。法拉利458、奧迪R8這類的超跑才會不顧成本，看中效果的車型采用干式油底殼。
由此可見半個多世紀，漢斯決定為初代保時捷911(參數|詢價)使用干式油底殼的大膽，以及為了性能目標不懈追求的執(zhí)著，這確實像我們心中“愣頭愣腦”的德國工程師能做出來的決斷。
在此后保時捷多年風冷發(fā)動機發(fā)展時間里，潤滑系統(tǒng)都只用干式油底殼，注意是有且僅有。甚至在后續(xù)911車型轉為使用濕式油底殼時，引起了車迷的大為不滿。
無論是造型，還是機械結構上的少許變更，只要在911身上動刀子他們都不能接受，他們或許是這個世界上最喜歡“古董”的家伙了。
正如每臺發(fā)動機都會有代號一樣，漢斯開發(fā)的6缸水平對置發(fā)動機也有自己的內部開發(fā)用名。為了便于記憶，在前幾代機型上他們使用和911車型一樣的代號。在930以后，改成單獨命名。
| 901型及相關發(fā)動機搭載車型 | ||
| 發(fā)動機型號 | 年代 | 應用 |
| 901型 | 1964-1970年 | 所有2.0L發(fā)動機 |
| 911型 | 1970-1977年 | 所有2.2L、2.4L、2.7L，以及RS車型上使用的3.0L發(fā)動機 |
| 930型 | 1975-1989年 | 3.0L、3.3L渦輪增壓發(fā)動機（除964 Turbo使用的3.3L發(fā)動機） 所有3.0L、3.2L自然吸氣發(fā)動機 |
| M3O型 | 1991-1992年 | 964 Turbo上使用的3.3L和964 Turbo S使用的發(fā)動機 |
| M64型 | 1989-1998年 | 所有3.6L、3.8L發(fā)動機 |
Tips：
雖然今天保時捷與斯巴魯是今天僅有的兩家在民用量產車上使用水平對置發(fā)動機的車企，但其實發(fā)明者是奔馳。1896年，奔馳的創(chuàng)始人卡爾·本茨發(fā)明水平對置發(fā)動機。由于兩個氣缸彼此相對，本茨先生將其稱為“對置發(fā)動機”，并于1897年首次在Benz＆Cie中制造出“ DosàDos”（法語：背靠背）機型。
“時代的車輪是滾滾向前，無人可擋的”這句話很俗，但事實如此；
進入代號996的911時代，發(fā)動機終于開始使用水冷，編號變?yōu)镸96.01，但在996 997的GT、Turbo上潤滑方式沒變，仍是初代的干式油底殼理念。
在保時捷發(fā)動機歷史中，發(fā)動機采用每缸采用四氣門設計會被著重提到，為什么今天量產車上稀松平常的四氣門設計在那里卻被銘記呢？
原因還是要回到風冷結構發(fā)動機上，受限于當時的材料學和加工精度所限，風冷發(fā)動機缸蓋上開洞越多，變形和開裂的可能性也就越大。因此，上世紀50年代即便是民用客機，其使用的星型發(fā)動機也只是每缸兩氣門。
| 部分901及相關自然吸氣發(fā)動機技術進化 | ||||
| 年代 | 發(fā)動機型號 | 應用車型 | 排量 | 技術革新細節(jié) |
| 1964年 | 901/01 | 911Carrera | 2.0L | 初始機型 |
| 1967年 | 901/01 | 911Carrera S | 2.0L | 提升壓縮比至9.8:1、鍛造活塞 |
| 1970年 | 911/02 | 911Carrera S | 2.2L | 鎂合金曲軸箱 |
| 1972年 | 911/53 | 911CarreraS | 2.4L | 增加K-Jetronic噴射技術 |
| 1973年 | 911/63 | 911Carrera RS | 2.7L | 增加Nikasil氣缸耐磨處理 |
| 1974年 | 911/77 | 911CarreraRS | 3.0L | 高強度鑄鋁曲軸箱 |
| 1978年 | 930/03 | 911Carrera S Cabriolet | 3.0L | 電子點火系統(tǒng) |
| 1980年 | 930/09 | 911Carrera S Cabriolet | 3.0L | 降低壓縮比8.6:1 |
| 1981年 | 930/10 | 911Carrera S Cabriolet | 3.0L | 提升壓縮比至9.8：1（需98 RON燃料） |
| 1983年 | 930/20 | 911Carrera | 3.2L | 提升壓縮比至10.3：1 |
| 1989年 | M64/01 | 911Carrera | 3.6L | 提升壓縮比至11.3：1 |
| 1993年 | M64/05 | 911CarreraRS | 3.8L | 提升壓縮比至11.6：1 |
| 部分保時捷增壓發(fā)動機技術進化 | ||||
| 年代 | 發(fā)動機型號 | 應用車型 | 排量 | 技術革新細節(jié) |
| 1975年 | 930/50 | 911 Turbo | 3.0L | 鍛造活塞、壓縮比變?yōu)?.5:1、渦輪增壓器增壓值調整至0.8Bar |
| 1978年 | 930/60 | 911Turbo | 3.3L | 增加中冷器、壓縮比提升至7.0:1 |
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1983年 |
930/66 | 911Turbo | 3.3L | 修正點火系統(tǒng) |
| 1991年 | M30/69 | 911Turbo | 3.3L | 增大渦輪增壓器、中冷器 |
| 1992年 | M64/50 | 911Turbo | 3.6L | 壓縮比提升至7.5:1、渦輪增壓器增壓值提升至0.92Bar |
| 1994年 | M64/60 | 911Turbo | 3.6L | 改為雙渦輪增壓、壓縮比提升至8.0:1 |
1994年漢斯離開保時捷。5年后他最后負責開發(fā)的發(fā)動機搭載在1999年保時捷911（996)GT3上正式發(fā)布，2006年代號997的全新保時捷911 GT3發(fā)布，那上面搭載的3.6L 6缸水平對置發(fā)動機是狹義上的Mazger系列發(fā)動機的終點。
寫在最后的話：
在汽車的發(fā)展史中，涌現過無數的天才，他們可能是工程師，設計師，也可能在營銷、包裝崗位大放異彩，當然出現最多的還是那些在賽場上馳騁的車手，最終能夠以自身姓名命名技術的屈指可數。Hans Mezger以及他開發(fā)的發(fā)動機不僅為保時捷帶來了賽場上的獎杯，同時還為這個品牌眾多民用車技術打下了堅實的基礎。他的仙逝不論對保時捷，還是對于整個車壇都是極大的損失。(文/圖 汽車之家 唐朝)
最后為您奉上官方發(fā)布的漢斯先生在保時捷工作的34年間做出的主要貢獻：
