[汽車之家底盤解析] 全新寶馬X1已經(jīng)于5月底在國內(nèi)上市，加長的軸距和更加硬朗的外形受到了很多潛在消費(fèi)者的歡迎。然而從底部來看，全新寶馬X1與老款寶馬X1相比卻是有著截然不同的構(gòu)造，因?yàn)榇朏49的全新寶馬X1使用的是UKL前驅(qū)平臺，而并非老款車型使用的后驅(qū)平臺。顯然，很多專情于寶馬品牌的“后驅(qū)情懷黨”朋友對于新X1這樣的變化頗有微詞，然而新平臺而帶來的巨大的車內(nèi)空間卻是不容忽視的。
不過從售價(jià)來看，除非支付38.5萬元以上的費(fèi)用，你才能夠買到一臺四輪驅(qū)動(dòng)的新款X1，這個(gè)不僅超過了老X1四驅(qū)入門車型近3萬元，而且在價(jià)格更接地氣的兩驅(qū)車型方面，新X1的驅(qū)動(dòng)形式也從原來的后驅(qū)變?yōu)榱饲膀?qū)。很多朋友也許因此會感到困惑，新老X1的底盤究竟有哪些不同？今天我們就將解答這個(gè)問題。
■UKL平臺是什么
寶馬的UKL平臺全稱為Untere Klasse（德語可譯作入門級的），通過這個(gè)簡單粗暴的名字我們就能看出這個(gè)平臺是寶馬用來開發(fā)入門級和緊湊級車型的。與大眾集團(tuán)的MQB平臺一樣，使用同一平臺具有模塊化生產(chǎn)的能力，能有效地降低新車型的研發(fā)周期與開發(fā)成本。并且由于寶馬集團(tuán)旗下的MINI品牌一直采用的是前置前驅(qū)的布局，讓入門級和緊湊級車型也改為前置前驅(qū)布局能夠很好地讓寶馬品牌和MINI品牌的車型進(jìn)行技術(shù)共享，有利于品牌戰(zhàn)略和成本優(yōu)化，同時(shí)不可否認(rèn)的是，在入門級和緊湊級車型這些外形尺寸不占優(yōu)勢的車型上使用前置前驅(qū)布局能優(yōu)化車輛內(nèi)部空間，提升車輛實(shí)用性。目前來看，出自UKL平臺的車型有寶馬新X1、寶馬2系旅行車和MINI，并且現(xiàn)在已知的下一代寶馬1系也將出自UKL平臺。
■ 底盤全景
從底盤全景來看，全新寶馬X1與老款寶馬X1在前后懸架結(jié)構(gòu)上有明顯不同，并且在底盤前后細(xì)節(jié)處也有改變，接下來我們就從前懸架、底盤前部細(xì)節(jié)、后懸架及底盤后部細(xì)節(jié)這四個(gè)方面來看看新老X1底盤上有哪些不同之處。
■ 前懸架結(jié)構(gòu)
兩款車的前懸架平臺化特征非常明顯，老款X1與代號E90的3系轎車相同，使用的是在寶馬緊湊級和中級車型上常見的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋，而新款X1與2系旅行車相同，使用的是普通的麥弗遜式獨(dú)立懸架。其實(shí)寶馬的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋是普通麥弗遜式獨(dú)立懸架的一種衍生品，兩者間最明顯的差異在于下控制臂的結(jié)構(gòu)，雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋?qū)⑵胀湼ミd式的A字型下控制臂換成了兩根控制臂，通過兩個(gè)鋼制控制臂分別對車輪進(jìn)行橫向及縱向的定位，與轉(zhuǎn)向節(jié)之間為雙鉸接結(jié)構(gòu)，而全新寶馬X1的普通麥弗遜式獨(dú)立懸架使用的是沖壓鋼板制成的單一下控制臂。
連接每根控制臂與車身和轉(zhuǎn)向節(jié)的鉸接點(diǎn)，老款寶馬X1的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋會在延長線上產(chǎn)生一個(gè)虛擬交點(diǎn)，該交點(diǎn)比物理鉸接點(diǎn)距離車輪更近，使得前懸架的主銷更靠近車輪的中心，理論上可以獲得更好的操控穩(wěn)定性。而新款寶馬X1使用結(jié)構(gòu)更為簡單的麥弗遜式獨(dú)立懸架，相比老款寶馬X1的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋在成本上會有一定的降低，但在用料上更注重輕量化，使用鋁合金制轉(zhuǎn)向節(jié)和經(jīng)過輕量化處理的下控制臂都能降低簧下質(zhì)量，從某種程度上來說，這些設(shè)計(jì)也有助于提高操控的靈活性。
■ 底盤前部細(xì)節(jié)
相比老款寶馬X1，全新寶馬X1發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板材質(zhì)由軟質(zhì)的玻璃纖維變成了硬質(zhì)的鋼材，能對發(fā)動(dòng)機(jī)起到更好的保護(hù)，下護(hù)板材質(zhì)的變化有可能也預(yù)示著全新X1相較于老款擁有更好的通過性能。
從底盤前部的細(xì)節(jié)來看，全新寶馬X1雖與老款寶馬X1在發(fā)動(dòng)機(jī)布局上發(fā)生了本質(zhì)的變化，但仍能從各種細(xì)節(jié)處的用料體現(xiàn)出對車輛的優(yōu)化和駕乘感受的提升，而不僅僅是簡單的更換平臺。
■ 后懸架結(jié)構(gòu)
老款寶馬X1和全新寶馬X1后懸架均使用了多連桿獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，但結(jié)構(gòu)卻完全不同。老款寶馬X1后懸架擁有兩根上控制臂和兩根下控制臂，而全新寶馬X1分別都只有一根，但相比老款車型多出一根縱臂。
老款寶馬X1與全新寶馬X1在后懸架上結(jié)構(gòu)不同，但都使用了減振器與彈簧分離的結(jié)構(gòu)，使得承載力與穩(wěn)定性更好，更有利于車內(nèi)空間的提升。同時(shí)全新寶馬X1在一些細(xì)節(jié)處的優(yōu)化使得駕乘感受相較于老款車型更好。
■ 底盤后部細(xì)節(jié)
全新寶馬X1在底盤后部細(xì)節(jié)方面中規(guī)中矩，相比老款寶馬X1進(jìn)行了一定的優(yōu)化，NVH方面的體驗(yàn)會更好，而一些新加入的電子設(shè)備也令全新寶馬X1相較于競爭車型更有競爭力。
從后部底盤細(xì)節(jié)可以看出，不論是老款寶馬X1還是全新寶馬X1在車輛底部的空氣動(dòng)力學(xué)和靜音降噪方面都考慮周到，全新X1更是在老款X1的基礎(chǔ)做了進(jìn)一步的提升。而防爆輪胎的使用避免了備胎的裝備，更進(jìn)一步的提升了車內(nèi)空間的利用率。而全新寶馬X1最大的改進(jìn)在于駐車電機(jī)的使用，電子手剎相較于傳統(tǒng)手剎能夠令車主在駐車時(shí)更加從容優(yōu)雅。不論是老款寶馬X1還是全新寶馬X1，后輪制動(dòng)器都使用了通風(fēng)盤式，而競爭車型奧迪Q3和奔馳GLA使用的卻是普通盤式，在這一點(diǎn)上寶馬X1在用料上相比其他兩款競爭車型厚道很多。
■ 四驅(qū)系統(tǒng)
老款寶馬X1上使用的是傳統(tǒng)的寶馬xDrive系統(tǒng)，通過中央差速器內(nèi)集成的多片離合器的壓緊程度來控制前后輪軸之間自由分配。在正常的情況下偏向于后輪驅(qū)動(dòng)的駕駛特性，當(dāng)后輪失去附著力出現(xiàn)打滑前后輪存在轉(zhuǎn)速差時(shí)，將更多動(dòng)力傳遞至后輪，最多可分配50%的動(dòng)力到前輪來幫助車輛脫困。由于這次拆解的老款寶馬X1為sDrive18i車型，不具備四驅(qū)功能，故沒有實(shí)拍的圖片展示。
全新寶馬X1由縱置平臺改為橫置平臺，改變了主要驅(qū)動(dòng)方式，所以雖然它的四驅(qū)系統(tǒng)仍然稱之為xDrive，但結(jié)構(gòu)上與老款X1完全不同。全新X1采用了來自博格華納的第五代Haldex適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，其核心部件是位于后橋之前的多片離合器式差速器。通過一個(gè)電控的液壓泵來控制離合器片的壓緊程度，從而改變后輪所能分配到的動(dòng)力。由于差速器使用液壓方式控制，所以可以讓前軸在正常行駛時(shí)獲得絕大部分動(dòng)力，當(dāng)前輪打滑前后輪存在轉(zhuǎn)速差的時(shí)候則將更多的動(dòng)力傳遞至后輪，最多可分配50%的動(dòng)力到后輪，反應(yīng)速度極快。這套四驅(qū)系統(tǒng)使用的非常廣泛，如大眾新Tiguan和沃爾沃XC60在其四驅(qū)車型上都是使用的這套四驅(qū)系統(tǒng)。
■ 編輯點(diǎn)評：
通過對底盤的對比，可以看到全新寶馬X1與老款車型相比不僅只是看起來的三圍尺寸全面超越，而是從內(nèi)到外的煥然一新。采用UKL平臺的全新寶馬X1在底盤方面擁有顯著的平臺化特征，令其駕駛感受也與老款車型有了天壤之別。相比老款車型緊繃的懸架和低矮的坐姿，全新寶馬X1得益于UKL平臺的使用擁有了更輕松地駕駛氛圍及更寬敞的空間。但對于很多寶馬車迷來說，放棄后驅(qū)和操控優(yōu)勢的寶馬可能已不再那么迷人，可是在一個(gè)對油耗和排放日趨嚴(yán)格的時(shí)代，連奧迪聞名世界的quattro四驅(qū)系統(tǒng)都妥協(xié)為適時(shí)四驅(qū)，又為何不能接受一個(gè)在空間、通過性和高坐姿等方面全面超越老款車型的全新寶馬X1呢？隨著越來越多的車型推出，UKL平臺或許也會如同大眾的MQB平臺一樣變得越來越多元化，空間與燃油經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢也必將讓寶馬借助UKL平臺在緊湊級市場更有競爭力。（文/圖 汽車之家 苗帥）
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