[汽車之家 技術(shù)] 如果說縱置8速自動變速器依然是屬于一小部分高富帥的玩偶，那么采埃孚研制橫置9HP自動變速器絕不是想繼續(xù)保持那高昂的姿態(tài)。毋庸置疑，技術(shù)優(yōu)勢是研制產(chǎn)品的基礎(chǔ)保障，而實現(xiàn)目標(biāo)的巨大推動力則源于背后所蘊藏的一個十分廣闊的市場。
在之前《向9AT時代邁進：揭秘ZF 9速自動變速箱》一文中，已經(jīng)較為全面地介紹了橫置9HP的相關(guān)信息，而此次我將挖掘一些更為深入的技術(shù)細節(jié)，同時簡單談?wù)劥钶d于攬勝極光上的9HP的實際駕乘感受以及9HP未來的市場前景。
注：根據(jù)采埃孚對變速器的命名方式，9HP就代表傳統(tǒng)的9速自動變速器，所以文中也都稱其為9HP。
● 可承受的最大扭矩輸入為480N·m，四缸發(fā)動機或許是其最佳搭檔
采埃孚的9HP目前有兩個基礎(chǔ)型號，分別為9HP28和9HP48，根據(jù)采埃孚對變速器的命名規(guī)則，字母后面的數(shù)字就代表其所能承受的扭矩，也就是說，目前該變速器可以匹配最大扭矩輸出為480N·m的發(fā)動機。
由于該9HP采用橫置布局，所以像直列6缸發(fā)動機、V6發(fā)動機或許都不會與其進行匹配。從現(xiàn)階段來看，小排量發(fā)動機是大勢所趨，未來9HP搭載最多的應(yīng)該就是直列4缸或者3缸發(fā)動機，而480N·m的最大承受扭矩顯然可以完全兼容奔馳AMG那臺性能幾乎是目前最強的2.0T四缸發(fā)動機。
●僅4組行星齒輪+嵌套式結(jié)構(gòu)=小巧且簡約至極的機械傳動機構(gòu)
與MT、CVT或者DCT變速器相對明了的齒輪傳動結(jié)構(gòu)相比，AT變速器則顯得更為抽象。它依靠行星齒輪組之間巧妙的排列組合來變換出不同的擋位。通常來講，AT變速器擁有越多的擋位數(shù)就需要越多的行星齒輪組結(jié)構(gòu)來加以實現(xiàn)，而采埃孚9HP之所以如此小巧的重要原因，就是那簡約至極的4組行星齒輪（通常4AT也需要3組行星齒輪）。
而為了進一步減小變速器的長度（這個數(shù)據(jù)關(guān)乎整個橫置布局的動力總成所占的發(fā)動機艙的寬度），工程師并沒有簡單的將這4組行星齒輪橫向排布，而是利用嵌套的方式（簡單說就是將一組行星齒輪套在另一組行星齒輪上）來減小所占用的橫向空間。
在研發(fā)此款變速器的時候，工程人員收集了眾多車輛在不同速度下所需要的或者相適應(yīng)的變速比，所以9HP每個擋位變速比的設(shè)定可謂是最為優(yōu)化和平衡后的結(jié)果，其可以與絕大多數(shù)車型進行良好的匹配。而擋位數(shù)的增多，最明顯的變化就是齒比的范圍更廣，其可以在最大程度上兼顧一款車低速扭矩的發(fā)揮以及高速巡航時的燃油經(jīng)濟性。
| 9HP變速器與8速及6速自動變速器齒比對比（均為橫置） | ||||||
| 變速器 |
ZF 9HP 齒比設(shè)定 |
齒比極差 （相鄰擋位間齒比的比值） |
AISIN AW TG80-LS |
齒比極差 （相鄰擋位間齒比的比值） |
AISIN AW TF80-SC |
齒比極差 （相鄰擋位間齒比的比值） |
| 1擋 | 4.70 | 1.65 | 5.20 | 1.75 | 4.15 | 1.75 |
| 2擋 | 2.84 | 2.971 | 2.37 | |||
| 3擋 | 1.90 | 1.49 | 1.950 | 1.52 | 1.56 | 1.52 |
| 4擋 | 1.38 | 1.38 | 1.469 | 1.33 | 1.16 | 1.34 |
| 5擋 | 1.00 | 1.38 | 1.223 | 1.20 | 0.86 | 1.34 |
| 6擋 | 0.80 | 1.24 | 1.000 | 1.22 | 0.69 | 1.24 |
| 7擋 | 0.70 | 1.16 | 0.817 | 1.22 | - | - |
| 8擋 | 0.58 | 1.21 | 0.685 | 1.19 | - | - |
| 9擋 | 0.48 | 1.21 | - | - | - | - |
| 倒擋 | 3.80 | - | 4.254 | - | - | - |
| 齒比范圍 | 9.81 | - | 7.59 | - | - | - |
通過上表可以看到，在1、2、3擋間，9HP的齒比極差（數(shù)值越大表示齒比越疏，反之越密）相比愛信的8AT和6AT要更密，單純從理論上來講，齒比越密，換擋時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速波動越小，換擋的感受會愈加平順，同時也可以使發(fā)動機工作在更加高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間。
● 輕量化設(shè)計
為了盡可能減輕9HP的重量，其變速器殼體采用鋁合金材料，其中液壓控制單元的外殼部分為樹脂材質(zhì)。變速器內(nèi)的行星齒輪組的分解部件上，也有應(yīng)用到鋁合金材料來實現(xiàn)輕量化，不過有些需要承受較大扭矩的部件依然使用鋼材質(zhì)。
● 9HP駕乘體驗
采埃孚的9HP將覆蓋從緊湊型SUV到小型車中的大部分車型，目前，9HP已經(jīng)與Jeep自由光、攬勝極光以及MINI進行了適應(yīng)性的匹配調(diào)整，而此次我們所體驗的就是一輛搭載了2.0T汽油發(fā)動機+9HP的攬勝極光。
我們所行駛的的路線是一段將近10公里的德國鄉(xiāng)村公路，由于對道路情況不甚熟悉以及其相對狹窄多彎，所以整個行進速度保持在60-70km/h左右，而個別路段的速度可以達到100km/h左右。在不使用換擋撥片的情況下，如果你只是以溫柔的方式行進，可以很明顯地感覺到變速器的換擋邏輯就是一個勁兒地向高擋位攀升，換擋點的轉(zhuǎn)速通常在1900rpm左右，也就是說，在此種駕駛風(fēng)格下，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速是很難超過2000rpm的。
由于公路高低起伏，在多次從波谷向上爬升的情況下，我明顯感覺到發(fā)動機的動力表現(xiàn)被變速器挾持在扭矩?zé)o法充分釋放的低轉(zhuǎn)速區(qū)間，此時你唯有深踩油門，或者干脆通過換擋撥片來命令其強制降擋，此時被壓抑的動力才得以滾滾而來，而無論通過哪種方式，變速器換擋的速度令人滿意，并無任何倦怠。
在80km/h的速度下，我試圖通過換擋撥片來掛入最高擋位，由于可能會導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速過低，所以電子程序還是駁回了我的請求，并繼續(xù)維持在8擋，而掛入9擋的最低車速基本上要在90km/h以上。
9HP整體的換擋感覺還是與采埃孚自家的8HP十分相似，平順性自然沒有問題，而換擋邏輯則側(cè)重于車輛的燃油經(jīng)濟性，雖然目前該車輛還處于測試階段，不過動力總成整體的匹配調(diào)校還是令人滿意的。
● 采埃孚9HP的市場前景分析
根據(jù)采埃孚的預(yù)測，到2017年，傳統(tǒng)的AT變速器在乘用車以及輕型商用車的范疇內(nèi)依然會占有較大的市場份額。其中采用前驅(qū)橫置布局的AT變速器占整個AT市場（包括了橫置和縱置）的比重會有75%，而前驅(qū)橫置變速器的需求量可能會達到7000萬臺左右。
通過上面的數(shù)據(jù)分析，我們可以看出一些端倪，在人們驚訝于9AT來得太快、有些措手不及之時，對于頭腦轉(zhuǎn)得比車輪還快的商人們來說，這一切都是理所應(yīng)當(dāng)?shù)?。由于縱置8AT的市場需求畢竟有限，要想占領(lǐng)更多的市場份額，橫置變速器則是必須要有的，而且要向著高擋位看齊，這樣可以向上、向下覆蓋更寬廣的市場。
在9HP的研發(fā)過程中，采埃孚申請了多項專利技術(shù)，這也就導(dǎo)致要想做出類似的產(chǎn)品，所留給競爭對手另辟蹊徑以及創(chuàng)意的空間已不多，也就是說目前這臺9HP在諸多技術(shù)細節(jié)以及難題上，采埃孚已經(jīng)給出了最優(yōu)的解決方案。因此我們可以看到通用與福特攜手研發(fā)10AT，大眾欲研發(fā)10速DSG的相關(guān)消息，他們都選擇了跳過9AT的專利技術(shù)阻礙，而選擇10速或許也是出于迫不得已。
總結(jié)：
雖然這次體驗的是相對小眾且高端的攬勝極光，但是9HP的大門必然會面向更多的主機廠。我的看法是：在未來較長的一段時間內(nèi)，9HP將成為采埃孚在變速器領(lǐng)域里的一個拳頭產(chǎn)品，通過它來占領(lǐng)更廣闊的橫置前驅(qū)平臺車輛的市場。不過面對著燃油經(jīng)濟性更出色的混動系統(tǒng)，目前的橫置9HP似乎還沒有給出一個類似采埃孚縱置8HP那樣的混動解決方案，我想這是留給工程人員需要進一步加以豐富和完善的地方。（文/汽車之家 馮景毅）
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