不過(guò)值得車(chē)友們注意的是，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)上同樣打著光亮的i-VTEC標(biāo)志，但東風(fēng)本田思域的R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC卻有著另一層深意。上文的i-VTEC機(jī)構(gòu)的作動(dòng)目的在提高馬力輸出，但這顆R18A1引擎i-VTEC機(jī)構(gòu)的作用是省油。

　　上文VTEC切換至高角度凸輪的時(shí)機(jī)，是在引擎達(dá)到4800轉(zhuǎn)以上、水溫高于60度，并在進(jìn)氣歧管內(nèi)的負(fù)壓指數(shù)符合原廠設(shè)定值后，便會(huì)開(kāi)啟VTEC電磁閥，將油壓導(dǎo)入搖臂內(nèi)以推動(dòng)自由活塞，使高角度凸輪開(kāi)始介入，延長(zhǎng)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間，提高引擎于高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣量。

思域的R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)

　　在R18A1引擎上的VTEC作動(dòng)時(shí)機(jī)，是設(shè)定在1000～3500rpm之間的任一轉(zhuǎn)速域內(nèi)，皆有介入的可能性，且超過(guò)此范圍外不論轉(zhuǎn)速多高VTEC機(jī)構(gòu)皆不會(huì)再作動(dòng)，如此聽(tīng)來(lái)是不是與我們上文所述的VTEC作動(dòng)時(shí)機(jī)大不相同呢？且為何提早切換至高角度凸輪，可獲得節(jié)省油耗的目的呢？關(guān)鍵在于進(jìn)氣阻力的控制。

　　一般汽油引擎在高速巡航低負(fù)載時(shí)，因速度不需再提高，駕駛者只會(huì)輕踩油門(mén)以保持同樣速度，節(jié)氣門(mén)開(kāi)啟角度相對(duì)縮�。ㄒ簿褪钦f(shuō)高速巡航是節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度很�。�，減緩新鮮空氣吸入量，但此時(shí)引擎內(nèi)的吸氣阻力，卻會(huì)因節(jié)氣門(mén)開(kāi)度小而增加，并提高活塞于進(jìn)氣行程時(shí)的向下阻力，相對(duì)消耗部分活塞爆炸時(shí)的推力，進(jìn)而降低引擎輸出功率，就像吸管變小，需用更多的吸力飲料才能吸到嘴里的道理是相同的。此時(shí)如果能將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變大，就能減緩活塞吸氣阻力進(jìn)而提高效率，使引擎輸出功率全部用在傳動(dòng)系統(tǒng)上，而不會(huì)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)便已消耗掉一部分，進(jìn)而提升高速巡航時(shí)的燃費(fèi)經(jīng)濟(jì)性。

　　R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)就是針對(duì)該種情況，在車(chē)輛低轉(zhuǎn)速高車(chē)速巡航的時(shí)候讓高角度凸輪軸介入，通過(guò)加大氣門(mén)開(kāi)度來(lái)減少進(jìn)氣阻力。文章開(kāi)頭提到的i-VTEC系統(tǒng)能夠在引擎高轉(zhuǎn)速時(shí)提供爆發(fā)的動(dòng)力，而這款R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)則反其道而行在低轉(zhuǎn)速時(shí)介入達(dá)到節(jié)油的效果。 

　　除了巧妙地“反其道而行”外，思域身上的R18A1引擎上還有著多種針對(duì)油耗的技術(shù)，如活塞機(jī)油冷卻噴嘴與可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管等，這里便不作詳述了。

結(jié)語(yǔ)：

　　歸根到底，本田的i-VTEC技術(shù)就是讓本來(lái)“一成不變”的進(jìn)排氣門(mén)改為能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)及車(chē)輛工況來(lái)調(diào)節(jié)，這種改變的好處是可想而知的，就像變速箱由只有一個(gè)擋位升級(jí)到有多個(gè)擋位一樣。

　　但是i-VTEC也有一些明顯的缺點(diǎn)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)噪音在氣門(mén)全開(kāi)時(shí)噪音過(guò)大，雖然有人認(rèn)為這種明顯的“VTEC”聲非常吸引，但是畢竟也會(huì)對(duì)行駛舒適性造成一定影響。特別是長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)在高角度凸輪軸的狀態(tài)下油耗會(huì)明顯的增高，例如國(guó)內(nèi)沒(méi)有引進(jìn)的高性能版的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然排量?jī)H僅是2.0升，但其在進(jìn)排氣兩側(cè)均有i-VTEC控制的多角度凸輪軸可變換，導(dǎo)致在全速發(fā)力時(shí)的油耗已經(jīng)接近2.5~3.0排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，i-VTEC系統(tǒng)需要復(fù)雜的ECU控制單元來(lái)配合，而且對(duì)運(yùn)作部件的加工質(zhì)量要求高，所以需要廠家在質(zhì)量保證方面下更多的功夫。

　　在這一個(gè)思路下，很多汽車(chē)廠家都研發(fā)出類(lèi)似的可變氣門(mén)技術(shù)，來(lái)應(yīng)對(duì)油耗和動(dòng)力這一對(duì)矛盾，我們下一期的主角豐田VVT-i技術(shù)便是其中的佼佼者，敬請(qǐng)關(guān)注。