也就是說，如果配氣機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)是對(duì)高轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化的，發(fā)動(dòng)機(jī)就容易得到較高的最大轉(zhuǎn)速，也就容易獲得較大的峰值功率。但在低轉(zhuǎn)速工況下，這樣的系統(tǒng)重疊角度肯定就偏大了，廢氣就會(huì)過多的瀉入進(jìn)氣岐管，吸氣量反而會(huì)下降，氣缸內(nèi)氣流也會(huì)紊亂，ECU也會(huì)難以對(duì)空燃比進(jìn)行精確的控制，最終的效果是怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機(jī)構(gòu)只對(duì)低轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化，發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值功率就會(huì)下降。所以傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)都是一個(gè)折衷方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。

『可變氣門正時(shí)在Passat B5轎車上的應(yīng)用』

　　說到這里，我們終于和VVT的主題接近一些了。不過還是再耐心一下，前面講了半天，都只把注意力放在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性方面了，下面讓我們看看重疊角度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放的影響�？赡艽蠹叶贾�道，發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗轉(zhuǎn)速特性曲線是馬鞍形的，轉(zhuǎn)速太高，超過了一定的范圍，可燃混合汽的燃燒就會(huì)越發(fā)的不充分，發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放特性都會(huì)惡化，尤其如今發(fā)達(dá)國(guó)家的環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)格，問題就變得更加嚴(yán)重。

　　于是，很多廠商就采用復(fù)雜的廢氣再循環(huán)（EGR）裝置來改善發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速經(jīng)濟(jì)性和排放。顧名思義，EGR裝置的作用就是吸入部分廢氣，使其中的尚未燃燒的可燃物質(zhì)有機(jī)會(huì)繼續(xù)燃燒，部分有害中間產(chǎn)物得以分解。不難想到，如果此時(shí)將進(jìn)氣門和排氣門的重疊角度調(diào)得高一點(diǎn)，略微超過原來所說的對(duì)動(dòng)力性來講最合適的角度一些，就會(huì)有部分廢氣和新鮮的可燃混合汽混合，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比，使燃燒更充分，排放更清潔。大家可能發(fā)現(xiàn)了，這簡(jiǎn)直就是不需要額外裝置的EGR技術(shù)嘛！然而很不幸，這種偏大的重疊角度設(shè)置，同樣使發(fā)動(dòng)機(jī)難以提供令人滿意的低轉(zhuǎn)速性能。

　　好了，現(xiàn)在不用我說，大家也知道為什么我們?nèi)绱酥匾昖VT技術(shù)了吧！各個(gè)廠家的VVT技術(shù)千差萬別，共同之處就是都要對(duì)氣門正時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速下進(jìn)氣門和排氣門能有不同的重疊角度，從而改善前面說的那些問題。改變氣門正時(shí)可以有很多不同的方法，但最主要的無外乎兩大類，一類是改變凸輪軸的相位，再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類VVT比較容易實(shí)現(xiàn)些。

『Valvetronic的透視圖』

　　回到Valvetronic，它依然保留了Double VANOS可變進(jìn)、排氣凸輪軸相位的氣門正時(shí)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，那么它又是如何實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門升程進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)的呢？BMW為此增加了一種額外的偏心軸，凸輪軸則又通過一個(gè)額外的搖臂系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)傳統(tǒng)的氣門搖臂，并且該附加搖臂與氣門搖臂的接觸的角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個(gè)ECU控制下的調(diào)節(jié)裝置來調(diào)整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對(duì)于相同的凸輪運(yùn)動(dòng)，傳遞到氣門搖臂上的反應(yīng)就可以不同，氣門的升程也就會(huì)相應(yīng)發(fā)生變化。

　　從BMW的資料看，Valvetronic系統(tǒng)對(duì)氣門開放時(shí)程的影響應(yīng)當(dāng)不大，調(diào)節(jié)的只是氣門升程。不過，氣門開度很小的時(shí)候，氣體的進(jìn)出效率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時(shí)程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)雜度，目前實(shí)際應(yīng)用的Valvetronic系統(tǒng)在氣門升程方面，調(diào)整的只是進(jìn)氣門。盡管理論上類似系統(tǒng)也可以作用于排氣門，但那樣的話整個(gè)配氣機(jī)構(gòu)就過于復(fù)雜了。就目前Valvetronic的發(fā)展情況來說，由于參與氣門運(yùn)動(dòng)的機(jī)件還是太多，高轉(zhuǎn)速下機(jī)械能損耗就大，不利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表現(xiàn)是不及一些諸如VTEC之類的更簡(jiǎn)單的氣門升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)的，它的優(yōu)勢(shì)在于綜合能力，在于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的提高。

　　如果說VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一類和第二類VVT的話，Valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨(dú)辟蹊徑的第三條道路。還有其他的VVT嗎？有。BMW的工程師強(qiáng)調(diào)對(duì)氣門升程進(jìn)行調(diào)節(jié)，Rover的工程師則選擇了氣門的開放時(shí)程作為調(diào)整的目標(biāo)。在Rover VVC中，由于凸輪可以受設(shè)計(jì)獨(dú)特的偏心輪驅(qū)動(dòng)，其轉(zhuǎn)動(dòng)并非勻速，這樣一來，在調(diào)整氣門正時(shí)的同時(shí)，氣門的開放時(shí)程也發(fā)生了改變，盡管升程并沒有變化。VVC系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜，我也沒見過具體的結(jié)構(gòu)圖，對(duì)其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進(jìn)氣門正時(shí)和開放時(shí)程。瘋狂的英國(guó)人！

『國(guó)內(nèi)采用可變氣門正時(shí)技術(shù)的部分車型』

　　本文寫到這里，還從來沒有提到Mercedes-Benz發(fā)動(dòng)機(jī)的VVT技術(shù)呢，很多人會(huì)感到奇怪了吧？其實(shí)盡管Mercedes-Benz發(fā)明了無數(shù)的電子技術(shù)，各種新配置總是層出不窮，D-C在發(fā)動(dòng)機(jī)方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在VVT領(lǐng)域走在了后面，大部分車型的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門SOHC結(jié)構(gòu)，也沒有使用任何VVT技術(shù)。所以，Mercedes-Benz車在同級(jí)車中往往是升功率偏小，動(dòng)力一般，油耗不低。然而世事無絕對(duì)，最近我也注意到，在新款CLK等車型上，D-C也在暗暗的拋出猛料。

　　不但順應(yīng)主流，改為使用四氣門DOHC結(jié)構(gòu)，什么汽油直噴，雙火花塞，VVT全都一下子冒了出來。永遠(yuǎn)不要低估D-C的技術(shù)儲(chǔ)備，它的VVT是和Valvetronic一個(gè)水平的：兩個(gè)凸輪軸的運(yùn)動(dòng)通過三個(gè)搖臂系統(tǒng)復(fù)合在一起，理論上，可以同時(shí)提供進(jìn)、排氣門的正時(shí)、開放時(shí)程和升程調(diào)節(jié)。聽上去不錯(cuò)？還有呢！在D-C正在開發(fā)的另一套VVT系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個(gè)氣門，或每幾個(gè)氣門的動(dòng)作直接由專門的電磁系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)，ECU需要它們?cè)趺磩?dòng)，它們就怎么動(dòng)，這也正是VVT技術(shù)追求的最高境界！相信各個(gè)大廠都有類似的努力吧！