● 試駕感受：顛覆性的體驗

　　第一次坐進測試車?yán)稂c著發(fā)動機，掛D擋輕踩油門，稍微轉(zhuǎn)一下方向盤把車子從停車位里開出去。短短不到一分鐘就會發(fā)現(xiàn)全新凱美瑞方向盤的轉(zhuǎn)向手感、車子隨油門深淺作出的反應(yīng)，有濃郁的豪華車風(fēng)范，那感覺甚至有些像中期改款之后的寶馬3系。

　　拐上大路速度上來之后，凱美瑞在方向控制上有讓人出乎意料之外的敏銳指向性，通俗來講就是有很明顯“指哪打哪”的感覺——這根本不像豐田以往車子給人的印象；相反，它給我的感覺完全就是一輛很實用的運動型轎車。

　　雖然凱美瑞的前驅(qū)布局是不可能突破物理層面的限制，達到類似于純正的后驅(qū)跑車那樣的機動能力。但是就我一個星期的試駕體驗來說，全新凱美瑞的操控對于絕大部分消費者來講已經(jīng)是屬于“足夠好”這種水平了。

　　舉個例子：我多次嘗試在公路上以令多數(shù)人感到害怕的速度來過彎，前輪會輕微響胎，存在一些轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象；但是車子側(cè)傾很小，同時仍然能保持正確的方向行進，沒有明顯的失控跡象；換句話說，車子可控性和操控的極限有規(guī)律并且很容易預(yù)測，因此這讓司機很有信心。在這之前誰能想象得到凱美瑞有朝一日會變得如此之運動？您真的一定要親自試開一下才能體會到它在操控上的轉(zhuǎn)變是多么巨大。

　　全新凱美瑞車身的抗扭剛度十分優(yōu)異。南加州的路況差是眾所周知的，很多公路上到處坑洼和高低錯開的接縫。凱美瑞駛過去時候的那一下沖擊，不會因為采用了矮胎壁的輪胎和偏硬的彈簧而顯得有“松垮”的感覺。反而你會感受到懸架彈簧和車體之間仿佛有一層緩沖物質(zhì)，車身把尖銳的沖擊力大部分吸收了；因此車上人的感覺僅僅是車身有一下輕微的跳動而已，有一種豪華運動轎車那種級別的車型所特有的“韌性”，車身整體感是一流的。

　　接下來我們深踩油門提速。車子的隔音效果在這個級別的車型里水平不錯：發(fā)動機在4000rpm以下的時候，座艙內(nèi)只會聽到它較為輕微的嗡嗡聲，讓您知道它已經(jīng)接到您的提速指令正在努力干活；但是轉(zhuǎn)速超過4000rpm之后，發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪音會突然變大很多，接近6000rpm的時候甚至?xí)�顯得比較吵耳。

　　全新凱美瑞的油門相當(dāng)線性，給人的感覺是轉(zhuǎn)速越高推動力越強。因此這車不會存在綠燈起步的時候，油門輕輕一點車子就往前竄出去這種現(xiàn)象；相反，它會相當(dāng)沉穩(wěn)地逐步把速度提上去。加速的力度和感覺也符合200出頭馬力的發(fā)動機拖動1.5噸重車身的感覺——只要轉(zhuǎn)速達到4000rpm以上，在路上司機普遍都開得很快的洛杉磯地區(qū)高速，基本上能達到換道超車輕松自如的效果；假如中國市場能配備同樣的發(fā)動機，那我相當(dāng)肯定這種加速能力肯定是綽綽有余了。

　　剎車系統(tǒng)表現(xiàn)中規(guī)中矩，剎車力度也比較線性，基本上您用多大力氣去踩，瞬間就有相對應(yīng)比例的剎車力度。

　　我覺得我們這臺測試車的ECU里，關(guān)于控制8AT變速箱和發(fā)動機的程序設(shè)計有些值得改進的地方。主要是需要急加速深踩油門的時候，那個8AT先要很輕微頓挫一下，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速升高了一些，但這個瞬間動力似乎被斷開了；緊接著，再來一次更加明顯的頓挫，發(fā)動機轉(zhuǎn)速再次升高；然后再過一陣子（大概0.3秒左右），動力才被突然接上，這時候車子才像“蘇醒過來”，猛地向前使勁加速。當(dāng)然，假如把變速擋把移到“S”的位置，這個換擋動力延遲的現(xiàn)象的確有所改善，但問題仍然是存在的。我希望豐田把這套控制邏輯修改一下，爭取能做到油門踩下去，發(fā)動機和變速箱都能比較及時地有反應(yīng)，加速的力量不要延遲這么久之后才突然到來。

　　除此之外還有一個比較明顯的問題：或許是由于車子兩側(cè)后視鏡外殼形狀的問題，每當(dāng)車速超過75mph (120km/h)的時候，后視鏡和車門連接的那個地方必定會產(chǎn)生出一種相當(dāng)明顯的風(fēng)噪。這個風(fēng)噪的音量甚至大到讓我曾經(jīng)一度懷疑車門那里是不是有什么地方?jīng)]密封好，漏風(fēng)了。希望這個問題能在下一個年份的車型上得到修正。

　　假如您好奇203馬力，249�！っ追逯�扭矩的凱美瑞的加速能力是什么水平——經(jīng)過我們的測試，它的0-100km/h成績是8.21秒。這在美國道路上并不算快，但是也足夠用了。

　　盡管加速成績尚可，但這款A(yù)25A-FKS發(fā)動機潛力我認(rèn)為遠遠不止如此；因為很顯然，豐田故意在ECU的控制邏輯里面，把它的輸出風(fēng)格限制得比較保守。我在測試這車加速成績的時候，把變速箱模式設(shè)成S，并且把防滑功能關(guān)掉之后采用彈射起步的方式，我發(fā)現(xiàn)無論如何去轟油門，行車電腦總是只允許車子發(fā)動機以2000rpm出頭的狀態(tài)來起步。并且起步的時候力量仿佛是逐漸積累起來的，不會一下子就爆發(fā)出來，因此前輪一點都不會出現(xiàn)前驅(qū)車常見的響胎打滑現(xiàn)象。試想假如ECU控制邏輯夠激進的話，203馬力、249�！っ追逯蹬ぞ氐那膀�(qū)車有什么可能在彈射起步的時候，一點都不響胎呢？

● 全文總結(jié)

　　另一方面來看，豐田利用TNGA構(gòu)架的優(yōu)秀底子把全新凱美瑞打造得如此厲害，這說不定會對自家的豪華品牌雷克薩斯產(chǎn)生一定的影響，尤其是功能上最類似的雷克薩斯ES，且全新凱美瑞動力系統(tǒng)更加先進輸出更強、平臺架構(gòu)甚至還領(lǐng)先了整整一代，因此整車的剛性和駕駛感受都不是一個檔次的。再有，凱美瑞的價格還更加便宜，此時還有什么理由不選凱美瑞呢？

　　以長遠的眼光來考慮，全新凱美瑞或許代表了民用汽車工業(yè)未來的發(fā)展取向。由于行業(yè)競爭的高度激烈化，加上大規(guī)模的產(chǎn)量效應(yīng)，使得當(dāng)前先進的機械和電子功能，都可以在經(jīng)濟型價位轎車上全部實現(xiàn)出來，從而把“買菜車”和豪華車之間的距離越縮越小。我個人覺得在不久的將來，除了那類天價的超級豪華車之外，入門級豪華車跟經(jīng)濟型車子之間的界限可能會越來越模糊，最終融合在一起。您看，我們這回測試的全新凱美瑞，入門級別豪華車有的用料、配置、運動性等等，它都基本上有了；現(xiàn)在豪華車還能堅守的主要陣地就剩下“后輪驅(qū)動”這一點，但這個在民用車電動化之后，也不存在什么門檻了。所以這回凱美瑞的成功轉(zhuǎn)型除了讓人欣喜之外，更重要的是它的這種超出人們想象的進化步伐，背后所體現(xiàn)出來的深刻寓意。（文/汽車之家 陳斯超 圖 李佳 攝 陳斯超 劉昱昕）

　　這是汽車之家第二次在海外試駕這款車了，如果您沒有看過之前徐超試駕全新凱美瑞的文章，可以點擊這里，另外下圖的試駕視頻也不能錯過。而本次試駕的視頻，稍后即將奉上。

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