[汽車之家 賽事]  現(xiàn)代的F1賽車相比起普通的汽車而言反倒和噴氣式戰(zhàn)斗機更加接近�？諝鈩恿W成為了競技的關鍵，各個車隊每年也會花數(shù)千萬美元用于研究和開發(fā)�？諝鈩恿W設計者主要關心兩件事情：制造下壓力，以提高賽車輪胎的抓地力并提高轉(zhuǎn)彎力量；最大限度地減少氣流擾動等降低賽車速度的因素。

　　在六十年代末，一些車隊開始試驗車翼。賽車的車翼和飛機的機翼工作原理完全一樣，只是方向相反。車翼兩面的氣流速度不同（由于流過的距離不同）造成了氣壓差，這就是著名的伯努利原理。為了平衡壓力，車翼就會往低壓的方向移動。飛機利用機翼制造升力，而賽車則使用車翼制造下壓力。現(xiàn)代的F1賽車能產(chǎn)生3.5g的轉(zhuǎn)彎橫向力（自身重力的3.5倍）。這就意味著，理論上在高速狀態(tài)下它們可以頭朝下行駛。

　　早期對于可變車翼和高架車翼的試驗導致了一些嚴重的事故，而在1970年賽季引入了限制車翼尺寸和位置的規(guī)章。隨著時間的演變，這些規(guī)章制度至今依然絕大部分是適用的。

　　在七十年代中期，“地面效應”下壓力被人們所發(fā)現(xiàn)。蓮花的工程師發(fā)現(xiàn)整個車身都可以制造成機翼的樣子來讓車體本身就牢牢抓在地面上。這個想法最極端的體現(xiàn)就是布拉伯漢姆BT46B，它由Gordon Murray設計，在車尾裝了一臺風扇來抽取車底的空氣，以此來制造巨大的下壓力。在其他車隊的技術挑戰(zhàn)之下，這輛車只參加了一場比賽就撤出了。隨后比賽規(guī)則也進行了改動來限制“地面效應”的作用——首先就是禁止使用車裙來制造低氣壓區(qū)，之后則是需要裝“減速板”。

　　盡管大多數(shù)車隊的空氣動力部門都配備了全尺寸風洞以及強大的計算實力，但F1的空氣動力學基礎原則依然適用：以最小的阻力代價制造最大的下壓力。安裝在前面和后面的主翼是按照不同賽道的特定需求而調(diào)整安裝方案的。類似摩納哥那樣的狹窄緩慢的賽道就需要非常激進的車翼方案——你可以看見一些賽車在后翼上配備了兩個獨立的刀刃一樣的元素（兩個是允許配備的最大數(shù)量）。相反，像蒙扎那樣的高速賽道上的車輛則盡可能剝?nèi)ジ嗟能囈�，以減少阻力并在長直道上提高速度。

　　現(xiàn)代F1賽車的每一處表面——從懸掛的外形到車手的頭盔——都考慮到了空氣動力學的因素。受擾空氣產(chǎn)生了湍流，湍流產(chǎn)生了使賽車變慢的阻力。看看現(xiàn)代的F1賽車你就會發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)工作都是在增加下壓力的同時減少阻力——從防止渦流產(chǎn)生的垂直尾翼板，到裝在車后底部的擴散板（用來重新平衡流過車底的氣壓，避免在車尾產(chǎn)生低壓“氣團”拖慢賽車）。盡管如此，設計者們也不能讓賽車太“滑”，因為還是要保證有足夠的氣流來幫助F1賽車的發(fā)動機散發(fā)熱量。

　　近些年來，大多數(shù)F1車隊都試圖效仿法拉利車隊的“細腰”設計，這種設計的賽車后部盡可能窄并且低。這樣可以減少阻力并可以最大地增加后翼的氣流。在車兩側(cè)安裝的破風板也可以幫助調(diào)整氣流并且最大限度地減小湍流。

　　2005年出臺的修訂條例使得空氣動力學家要更加精于心計。為了削減速度，F(xiàn)IA通過要求抬高前翼、后翼前移以及修改擴散板方案而奪去了賽車的一部分下壓力。設計師們迅速地挽回了許多損失，他們研發(fā)了許多復雜新穎的解決方案，例如邁凱輪MP4-20的“角”形小翼。

　　然而大多數(shù)這些創(chuàng)意都被FIA2009年頒布的更為嚴格的空氣動力條例所取締了。這些變化旨在通過更加容易跟隨其他賽車而鼓勵超車行為。新規(guī)則將賽車帶領至一個新的時代，更低及更寬的前翼，更高并更窄的后翼，更加“干凈”的車身。然而也許最有趣的變化是“可移動空氣動力學”的引入，車手可以在比賽進行時在座艙內(nèi)進行一定限度內(nèi)的前翼調(diào)整。

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