[汽車之家 技術]  前段時間，長安在網(wǎng)上對UNI-T進行了L3演示，還不了解的朋友們可以通過（國貨之光！UNI-T有條件自動駕駛解析）進行回顧。在長安演示的一周后，我們聽到了奧迪“取消”L3級部分場景自動駕駛項目研究的消息。兩種不同的態(tài)度，看起來十分有意思。實際上業(yè)內(nèi)早有對L3是否是雞肋有過討論，而這次傳出的這個消息，到底是奧迪的故作玄虛還是確實有目前無法解決的問題，這篇文章，我對話了業(yè)內(nèi)的部分專家，自動駕駛的相關人員，同時也結合我們的視角，來跟大家談談這則趣聞背后的那些故事。

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什么？奧迪取消L3部分場景自動駕駛！

風口浪尖的L3背后有何奧秘

IIHS認為L2還有很大進步空間，L3普及依然困難重重

一、熱點回憶：奧迪取消L3自動駕駛研究？

　　在文章開始，我們先來回憶這個熱點新聞：

　　同時網(wǎng)絡流言還稱，“奧迪在L3級自動駕駛上累計投資超過10億歐元（當前匯率約為78億元人民幣）。”

　　在獲知了這個新聞之后，我們第一時間和奧迪進行了求證，奧迪隨后跟汽車之家進行了回應，我們發(fā)現(xiàn)事實并非如此。

　　Car.Software將負責乘用車L2至L4級自動駕駛技術的研發(fā)，其中也包括L3級技術。其中，Car.Software是大眾集團于2019年6月正式宣布新成立的車載軟件開發(fā)部門。

『Car.Software』

　　這個部門有兩位來自奧迪的老將分別負責自動駕駛和智能車身及座艙業(yè)務。奧迪底盤開發(fā)與自動駕駛負責人Thomas Müller主管自動駕駛相關業(yè)務；奧迪汽車股份公司電氣/電子業(yè)務執(zhí)行副總裁Klaus Büttner博士主管智能車身及座艙業(yè)務。

　　這兩位專家將與大眾及保時捷的同事一道構建起強大的組織架構，確保各品牌之間在技術研發(fā)層面發(fā)揮協(xié)同效應。

　　如此看來，其實奧迪并沒有取消L3，而是將L3或者說自動駕駛的研究劃歸到更高的層面，這是很多大集團常見的技術開發(fā)策略，通俗講就是集中力量辦大事，通過整合集團資源去開發(fā)新的技術，同時可以降低成本，而且因為由集團內(nèi)各個品牌的技術人員組成的部門，在研發(fā)新技術時可以對不同品牌都有考量，最終達到一個共贏的情況。

　　不過，雖然奧迪取消L3是個假新聞，但對于L3我們還是有很多思考。首先，L3目前仍然處于一個尷尬的階段。

　　所以下面我們再來聊聊L3至今很少出現(xiàn)都有哪些具體的影響因素。

二、制約L3，是技術還是法律？

　　按照各國或者各車企對自動駕駛的規(guī)劃，實際上在2019-2020年間是L3量產(chǎn)的階段，但目前真正量產(chǎn)的、具備L3有條件自動駕駛的車型微乎其微。雖有宣傳，但無法上路，當然對于功能的實際能力我們也無法判斷，造成這個局面，我們認為可能有兩方面主要原因：一個是技術，一個是法律。而目前我已經(jīng)聽到一些業(yè)內(nèi)人士的看法，認為L3進度緩慢，其實更偏向技術而不是法律。

『美國部署或測試高級駕駛輔助功能州法律允許情況』

　　我們先來說法律。首先你要考慮話語權問題，類似奔馳、奧迪這樣的公司完全有能力影響德國的立法部門，并向?qū)λ麄冇欣�的方向去推動，而且德國也確實已經(jīng)批準了相關法律，帶有L3技術的奧迪A8是允許在德國境內(nèi)上市的。（來自業(yè)內(nèi)人士的觀點）

《中國汽車駕駛自動化分級》

　　再看國內(nèi)，長安、上汽、廣汽……他們對相關法律的制定也有著一定的推進作用，實際上，中國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》就是由這幾家傳統(tǒng)車企一起起草和制定（寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風等十余家傳統(tǒng)車企），而這些制定規(guī)則的車企中，你會發(fā)現(xiàn)沒有一家新勢力造車企業(yè)的影子，這看起來傳統(tǒng)汽車企業(yè)依然有很強的影響力。所以我覺得，法規(guī)或許并不是未來自動駕駛發(fā)展的最強阻礙。

三、技術是不是決定性因素？

　　從目前的實際技術現(xiàn)狀來講，之所以不能完全保證車輛在駕駛行為中負責，主要是因為當前的電子電氣架構，其實已經(jīng)不能滿足像自動駕駛這么復雜而龐大的系統(tǒng)需求了，現(xiàn)在這種分散式的電子電氣架構會導致各個模塊之間的通信和校驗都有比較嚴重的資源浪費。

　　如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸，對汽車的神經(jīng)系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn)。更多的數(shù)據(jù)傳輸并非僅僅增加線束即可。

　　所以目前國際范圍內(nèi)各大供應商和主機廠都在推所謂的三大域控制器的戰(zhàn)略以及輕量化的線束和革新的電子架構。我們先來看三大域，這三大域控制器本質(zhì)上就是動力、智能駕駛以及乘員艙三個主要的域控制器。

　　不過當前的場景庫是不完整的，各個傳感器采集到的信息是很難有機融合在一起的，一個沒有經(jīng)過充分驗證的系統(tǒng)，不能推向市場，也是可以理解，這同樣也是L3難推廣的重要因素。

　　汽車擁有更多的特性，就意味著與以往相比，汽車需要配備更強的運算能力、處理更多的數(shù)據(jù)以及分配更高的功率。隨著汽車逐漸演變成一臺功能越來越多、互聯(lián)程度越來越高的超級計算機，它的架構和基礎已經(jīng)需要進行徹底的革新。因為過去傳統(tǒng)的汽車架構方式已經(jīng)不再有效，無法支持汽車應用和復雜性的增長。

　　這些將對傳統(tǒng)的汽車架構提出挑戰(zhàn)，但顯然目前的傳統(tǒng)車企們并沒有做好應對的準備，或者說都處于開發(fā)階段，而且汽車企業(yè)最看重的是成本，全新電子架構相信對有一定技術積累的車企并不難，但它需要將目前傳統(tǒng)的汽車架構價值榨干，并能很好的均攤未來電子架構的成本。

　　總結一下就是，單一的可以滿足L2的功能在傳統(tǒng)汽車架構下是沒有問題的，但在涉及到更高等級，甚至可以進行部分條件自動駕駛時，傳統(tǒng)的汽車架構是無法滿足對大量路面信息的處理和融合，因此會導致放棄對L3的開發(fā)。

四、其他供應商和機構都怎么看？

　　我在上面聊了聊對于法律和技術的看法，一些測試機構和供應商還有其他獨到的思考，比如IIHS。IIHS因為做了大量碰撞類測試，同時包括對駕駛輔助功能的試驗，因此它的視角更傾向駕駛者，那么就駕駛者來說，操控一臺高級駕駛輔助功能的車，它的相關功能或許我們也不能很熟練的掌握。

　　當開啟L2的相關功能后，你真的理解儀表盤上的信息嗎？我以IIHS的調(diào)查為例。IIHS曾邀請八十名志愿者，請他們觀看奔馳E級在開啟高級駕駛輔助功能后的儀表盤，當時開啟了自適應巡航和車道保持功能。

　　可以看出，目前人們對駕駛輔助的相關功能是存在困惑的，甚至需要付出一定的學習成本。有困惑當然也有過于信任系統(tǒng)的情況。比如對駕駛輔助的過度自信化問題（美國、中國都有此類問題）。

　　雖然在特斯拉的事故之后，人們會對這些駕駛輔助功能有所警惕，但依然不夠，那么對于可以在部分場景進行自動駕駛的L3，IIHS相信駕駛員會認為自動化更可靠，而降低警惕，當駕駛員處于疲勞、走神的情況下，如果系統(tǒng)此時要求駕駛員接管退出自動駕駛狀態(tài)的車輛，那么結果將難以預料。

　　美國的汽車媒體就曾經(jīng)做過一個對比測試，在2018年的時候，他們找來了當時業(yè)界駕駛輔助功能表現(xiàn)最好的兩個品牌，特斯拉和凱迪拉克，制作了一期“Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise”的視頻。

　　實際上，L3從理論上講，能保證安全性還有一個重要的因素，那就是互聯(lián)車輛技術。這里的車輛互聯(lián)包括車與車互聯(lián)，車與路互聯(lián)，這是L3相關功能進行時在安全方面的重要保障。比如說車和車通信，在高速公路上，前車因為路面上的障礙物突然剎車，那么這個信息就可以傳遞到后車，或者向其他車道的駕駛員進行報警，那么所有車輛都能得到前車的信息，并可以較早的判斷是否需要制動，防止連環(huán)追尾。

　　這些技術可以彌補上文提出的L2中存在的缺陷，但很遺憾，目前道路信息化建設并無法做到這一步，因此從這方面講，L3依然很難實現(xiàn)。

　　編輯總結：奧迪放棄了L3？從最新情況看來并非如此，實際上奧迪依然會進行自動駕駛技術的研究，不過總體上升到集團層面，由大眾集團進行操作，當然，采用這種方式是L3研發(fā)遇到了瓶頸還是大眾集團想更好的統(tǒng)籌全局，我們還不得而知，但從目前的情況看，L3之路可能不會那么順暢。這里包括L2的研發(fā)沒有達到預期，也包括信息道路建設的不足。但技術一直在進步，當L2變得安全可靠之時，更高層級的自動駕駛技術必然順勢而來。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）