[汽車之家 新鮮技術解讀] 王家衛(wèi)講述詠春的電影《一代宗師》中有這么一句話“一門里，有人當面子，就得有人當里子”，對車而言，面子是造型設計，它是第一時間“收買人心”的利器，“里子”指的就是動力總成系統(tǒng)。中國品牌崛起后，有人認為韓系壓力很大，于是他們就在全新現(xiàn)代索納塔（下文簡稱索納塔）上露了一手。
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在我們的文化中，數(shù)字九象征著極致?？缭骄糯鷼v史的索納塔走到今天來到了第十代，看點之一就是號稱超越之前的動力總成系統(tǒng)。那臺搭載CVVD技術的1.6T發(fā)動機代表了韓國人在內燃機上的開發(fā)實力，這套2.0L發(fā)動機與電機搭配的混動系統(tǒng)則證明了它們要和日本工程師掰手腕的決心。
既然是要掰手腕，首先就得挽袖子亮亮肌肉。下面的數(shù)據(jù)對比表格能幫助您一目了然的看到它和兩大日系對手的差距。
| 混動系統(tǒng)參數(shù)對比 | |||
| 品牌 | 現(xiàn)代 | 豐田 | 本田 |
| 發(fā)動機排量(L) | 2.0 | 2.5 | 2.0 |
| 最大功率（Ps/rpm） | 152 | 178/5700 | 146/6200 |
| 最大扭矩(N·m/rpm) | 188 | 221/3600-5200 | 175/3500 |
| 電機最大功率（kW） | 52 | 88 | 135 |
| 電機最大扭矩(N·m) | 205 | 202 | 315 |
表格上的數(shù)字有些冷酷，從中卻可以嗅到有趣的邏輯。與本田混動絕大多數(shù)時間都是電機驅動不同，現(xiàn)代的混動技術中，電機的職責與豐田混動技術核心十分相似。問題也就隨之而來了，首先還得了解下日系混動的區(qū)別。
從效率或者說能量損耗角度講，本田的系統(tǒng)更勝一籌。結果上看就是城市中使用，油耗表現(xiàn)本田占優(yōu)。
不過，凡是就怕“但是”二字，作為混動代名詞的豐田混動技術也并非等閑之輩。冬季或低溫使用，本田這套系統(tǒng)由于中低速發(fā)動機介入程度不高，因此為了保證空調暖風輸出，需要發(fā)動機頻繁啟動，這時整體油耗表現(xiàn)，豐田反超。
說了這么多，還是讓我們回到韓國人身上。權衡過后，為了規(guī)避溫度、工況影響油耗的問題，現(xiàn)代采用了更偏向豐田混動的邏輯，也就是發(fā)動機與電機互補，從而減少對電機或是純電動的依賴。體現(xiàn)到數(shù)據(jù)上就是發(fā)動機功率扭矩更大，而電機偏小。
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對于一臺混動車型而言，動力總成的具體結構一定是核心看點。不過目前官方守口如瓶，所以我們這部分內容全是根據(jù)前代車型進行的推測。有不同意見、看法的，咱們下面討論。
從結構上看，全新索納塔混動車型很可能仍舊是單電機P2技術。工作邏輯上，根據(jù)車速、負載會進行下面的不同切換：
起步及低速階段，索納塔九混動版完全由電動機來提供動力；
在急加速和上坡等需要強勁扭矩的時候，發(fā)動機和電動機會共同協(xié)作驅動車輛；
較高車速巡航時，電動機和發(fā)動機會交替工作，電池組電量充足，電動機會優(yōu)先作為動力源。電量不足時，發(fā)動機則會邊提供動力邊為電池組充電；
減速、制動時電動機則會回收一部分制動能量。