● 本田1.0T

　　本田的“地球夢”EARTH DREAM系列發(fā)動機(jī)似乎開始家喻戶曉，而這臺1.0T發(fā)動機(jī)應(yīng)該算是這一系列中排量最小的“兄弟”了。國內(nèi)現(xiàn)款的思域到底使用了怎樣的一臺三缸發(fā)動機(jī)呢？我們一起來看看。

　　在本田思域上有1.0L和1.5L兩個排量的渦輪增壓發(fā)動機(jī)動力可選，雖然我們今天聊的這臺三缸發(fā)動機(jī)在排量上不占優(yōu)勢，但技術(shù)水平上一點不差，除了主流的缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣可變正時系統(tǒng)、鋁合金缸體/缸蓋、集成式排氣歧管等技術(shù)，甚至還使用了后者沒有的可變氣門升程技術(shù)（i-VTEC）。

　　為了讓發(fā)動機(jī)更好的“呼吸”，進(jìn)排氣側(cè)均具備可變正時系統(tǒng)，它能夠調(diào)整進(jìn)排氣氣門的開閉時間，在不同轉(zhuǎn)速和工況下達(dá)到最佳的供氣狀態(tài)。另外，還增加了可變氣門升程技術(shù)，在發(fā)動機(jī)負(fù)荷較高時，氣門的開度增大，進(jìn)氣效率增加，提升發(fā)動機(jī)的功率；在低負(fù)荷下，氣門保持較小的開度，保證了燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　目前本田飛度、鋒范、哥瑞、X-RV等車型上均搭載的是本田代號為L15B的1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，其最大功率為131Ps(96kW)/6600rpm，最大扭矩為155N·m/rpm。也就是說，相比之下這款1.0T發(fā)動機(jī)的最大功率與自家1.5L發(fā)動機(jī)相差無幾，甚至在最大扭矩方面甚至已經(jīng)完全取得超越。本田也許需要重新思考L15B存在的意義了�。ㄔ敿�(xì)內(nèi)容參見這里：本田1.0T發(fā)動機(jī)）

● 現(xiàn)代1.0T

　　現(xiàn)代這款三缸發(fā)動機(jī)屬于其最新的Kappa系列，Kappa不是我們穿的“背靠背”，而是現(xiàn)代集團(tuán)目前最新的三、四缸小排量系列發(fā)動機(jī)的名字，主要有1.0L、1.2L、1.25L、1.4L等幾個排量級別。這款1.0T發(fā)動機(jī)由德國和韓國的兩家現(xiàn)代研發(fā)中心合作開發(fā)，為了打造Kappa系列發(fā)動機(jī)，韓國人花了4億多美元。那么巨資砸出來的到底是什么樣的機(jī)器呢？

　　作為一款小排量發(fā)動機(jī)，省油是它的立足點，為了讓每一滴汽油都最能發(fā)揮出它的最大效能，現(xiàn)代在這款發(fā)動機(jī)上使用了缸內(nèi)直噴技術(shù)，相比傳統(tǒng)的歧管噴射，它對汽油的霧化能力更好，噴射的速度和精確度更高，所以發(fā)動機(jī)的燃燒效率會更高。

　　從技術(shù)水平和性能參數(shù)來看，現(xiàn)代全新的1.0T發(fā)動機(jī)已經(jīng)能與屢獲世界發(fā)動機(jī)大獎的福特1.0T發(fā)動機(jī)來比拼一下了。不過，我們還沒有開過相應(yīng)的量產(chǎn)車型，其實際駕駛表現(xiàn)如何？未來我們再詳細(xì)聊。（詳細(xì)內(nèi)容參見這里：現(xiàn)代1.0T發(fā)動機(jī)）

● 沃爾沃1.5T

　　說了這么多三缸發(fā)動機(jī)，你是不是現(xiàn)在腦海中滿滿的都是什么“小慣量渦輪”、“集成排氣歧管”、“雙VVT”等詞匯飄在腦海中呢？其實這種小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)的技術(shù)無外乎也就是這些了，包括現(xiàn)在我要給你聊的沃爾沃1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，它同樣是這樣的技術(shù)集成體。

　　有人可能會問了：不對啊，前面有的發(fā)動機(jī)也都是模塊化開發(fā)出來的，為何沃爾沃要采用單缸0.5L的設(shè)計呢？首先，在Drive-E發(fā)動機(jī)開發(fā)的時候，其發(fā)動機(jī)開發(fā)基礎(chǔ)是一臺2.0T四缸發(fā)動機(jī)，而這個1.5T三缸發(fā)動機(jī)是“減缸”而來的；另外從該發(fā)動機(jī)的定位角度來說，雖然它采用了三缸設(shè)計，但它也需要兼顧沃爾沃中型車的動力需求，所以在排量上，它不能做得太小了，而前文所說的很多三缸小排量發(fā)動機(jī)則是充當(dāng)替代排量在1.6L左右自然吸氣發(fā)動機(jī)的角色。

　　那么這臺發(fā)動機(jī)在技術(shù)層面上又有什么亮點呢？還是那句話，這年頭的三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，看都不用看，技術(shù)就那些，包括這款沃爾沃的1.5T三缸發(fā)動機(jī)也是一樣的。

　　如果非要找一些亮點來說的話，該發(fā)動機(jī)總質(zhì)量不到100kg，并在未來支持歐六排放標(biāo)準(zhǔn)，還能兼容混合動力總成。而這一系列套路都與寶馬如出一轍，甚至于你可以說，歐洲的很多品牌越來越趨同化了（其實現(xiàn)在整個世界的發(fā)動機(jī)技術(shù)也都趨同化了），所謂天下大同，技術(shù)共通，也不過如此吧。

　　當(dāng)然，吹毛求疵的來講，該發(fā)動機(jī)有一點是在未來可以再進(jìn)化的方向：機(jī)械式內(nèi)泄旁通閥（也稱為真空泄壓閥）。如果說能將其換成電子內(nèi)泄旁通閥的話，相信該發(fā)動機(jī)的動力響應(yīng)會進(jìn)一步提高。（詳細(xì)內(nèi)容參見這里：沃爾沃1.5T發(fā)動機(jī)）

新一波三缸發(fā)動機(jī)參數(shù)對比：

總結(jié)：

　　從這10款三缸發(fā)動機(jī)中，我們能夠總結(jié)出一些規(guī)律，這些小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機(jī)大都采用了類似的技術(shù)，例如缸內(nèi)直噴、雙VVT、集成式排氣歧管等等，當(dāng)然也有一些例外，如通用便采用了歧管噴射�？傮w來說，三缸發(fā)動機(jī)的功率和扭矩都已經(jīng)非常不錯。面對三缸發(fā)動機(jī)的NVH問題，多數(shù)發(fā)動機(jī)采用了雙質(zhì)量飛輪、平衡軸或者優(yōu)化曲軸配重等方法來解決，噪音和振動水平有了很大的改善。

　　隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，早期三缸發(fā)動機(jī)遇到的那些問題，已經(jīng)有了很好的解決方案，但并不是說它們足夠完美，未來還是有很大的提高空間。小排量三缸發(fā)動機(jī)必定越來越普遍，也許很快我們就能像適應(yīng)渦輪增壓技術(shù)一樣適應(yīng)它們了。當(dāng)然，也可能會在更多混合動力車型上看到它們在貢獻(xiàn)著屬于燃油分子的那份力量�？傊�，未來的三缸發(fā)動機(jī)不會再被嘲笑。（文/圖 汽車之家 夏志猛 舒寧）

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