[汽車之家 底盤解析] 就在一年之前，全新本田思域上市，而當時的我只關心一件事：它的底盤成了什么樣？新老款有著什么區(qū)別？（文章鏈接：新老本田思域底盤對比）結果發(fā)現(xiàn)它的后懸架竟然取消了L型下控制臂，改成了E型多連桿這樣的“標準”結構。作為同技術平臺出身的全新本田CR-V（以下簡稱全新CR-V），難道它就是一臺“加高加大版”思域嗎？我看還不然。
○ 車型簡述
看來本田是認真了，新時代不僅要有直噴+渦輪，耿直的本田技研社也終于聽從市場建議，改進NVH和底盤設計了。我們先姑且不說今天的主角，就拿全新思域來說，從車主的真實反饋上來看，E型多連桿帶來的效果，無論從操控角度還是舒適性方面，它都獲得了一定進步，并且近乎全封閉的底盤和靜音輪圈的加持也讓它看起來“良心”不少，如今依然熱度不減。
○ 底盤全景展示
○ 前懸架結構
與上一代車型一樣，全新CR-V采用了這一級別SUV非常常見的前麥弗遜式懸架結構，只不過這新老兩代之間的“麥弗遜+多連桿”可沒有什么交集，而全新CR-V從技術上更趨近于全新思域。再與同技術平臺的思域相比，由于其SUV車型的身份，在強度和剛性方面的要求要更高一些，故全新CR-V在下控制臂方面做了一些強化處理。
○ 前懸架細節(jié)
這樣的設計并非全新CR-V獨有，而是很多橫置發(fā)動機車型都會存在的一種優(yōu)化設計，這個萬向節(jié)可以讓兩個半軸的幾何角度優(yōu)化更好。而阻尼塊更多是為了優(yōu)化NVH，降低由半軸導致的異響。
從前懸架來看，該車無論從結構、選材用料等方面均屬于同級平均水平，各方面看似都很中庸而普通，平凡而正統(tǒng)，除了全框式副車架之外，似乎沒有什么特別出彩的地方。不過和全新思域相比，它在下控制臂方面還是做到了一定強度的優(yōu)化設計。
○ 后懸架結構
與前懸架相比，后懸架方面似乎要“有料”一些，一根碩大的鋁合金下控制臂便能說明，雖然同源，但全新CR-V還是有著一定優(yōu)化設計的。鋁合金材質(zhì)相比較傳統(tǒng)鋼質(zhì)材質(zhì)具備更好的輕量化特性，當然它的成本也要高一些。
○ 后懸架細節(jié)
電控多片離合器式中央差速器，顧名思義，是通過一組離合器實現(xiàn)前后軸扭矩分配工作。至于說給前后軸分配多少扭矩是取決于四個車輪的狀態(tài)，通過ECU反饋處理過的信息而決定的。這樣的四驅(qū)系統(tǒng)雖然簡單便宜，但多片離合器容易過熱的問題也注定其難以應對高強度越野，另外它的扭矩調(diào)節(jié)范圍也比較有限（理論上來說能實現(xiàn)前后軸100:0-50:50區(qū)間扭矩調(diào)整）。
相比前輪而言，由于后輪更貼近于乘員艙后座位置，為了讓乘員獲得更好的舒適性，后輪選用更好的輪拱內(nèi)襯隔音材料是一種比較合理的設計方案。
○ 其它細節(jié)
雖然全新CR-V底盤中部未采用全封閉式設計，這樣的設計是因為傳動軸等因素的存在，導致全新CR-V的底護板無法做到完全封閉而為的。但這樣的包覆面積也確實還有提升空間，另外左右這兩塊局部底護板在前端也都有著較大的斜角設計，可以優(yōu)化空氣動力學。
這種“截斷”處理也并非是全新CR-V獨有設計，很多SUV車型的傳動軸都會在中間進行這樣的處理，以保證傳動軸能夠與底盤貼的更近一些，從而增加該車的縱向通過角，并減小驅(qū)動軸受到磕碰損傷的風險。
○ 比較先進的兩個亮點
編輯總結：
看完了全新CR-V的底盤之后，相信你也就對本田同技術平臺車型之間的差異有了更深的了解：雖然與思域同源技術，但在諸多細節(jié)方面，二者還是展現(xiàn)出了很大差異。對于CR-V來說，它是一臺SUV，需要更高的強度與剛性，所以它便會在一樣的結構基礎上重點強化下控制臂。再往大一些說，本田似乎并不像因為“平臺”這樣的概念而局限于其產(chǎn)品本身，同樣的構架，不同的優(yōu)化，達到完全不一樣的效果，才是他們想要的。（文/圖 汽車之家 舒寧）
