[汽車之家 揭秘新車技術] 人類或許是這個星球上最糾結的動物，小時候我們被要求學會用“要么......要么......”造句，長大了要真正面臨各種令人糾結、兩難的選擇。曾經，奧迪SQ5與保時捷Macan S的部分車型因為處于相似的價格區(qū)間令很多人難以做出抉擇?，F在好了，奧迪SQ5（下文簡稱SQ5）已經換代，這道題或許有了答案。
基于Q5開發(fā)的SQ5算不上奧迪車型里的“老家伙”，根基部分的Q5車系至今也才發(fā)展到第二代，于是全新SQ5也借著這股浪潮，跟著完成了換代。若干年前，消費者們一定不會想到自己會愛上“靈活的胖子”，不過當相比傳統(tǒng)硬派越野車，舒適性、公路操控性表現更好的SUV車型大獲成功后，這些曾經的異想天開變?yōu)榱爽F實。哦對了，全新SQ5在外觀、內飾和新?lián)Q代的Q5確實沒有很大區(qū)別，所以在這咱們先從動力總成、懸架看起，那些閉著眼睛也能猜出一二的東西咱們最后再聊。
■ “改朝換代”的核心
對這樣一款追求性能表現的車型而言，動力總成部分一定是開發(fā)的重中之重。字面上看同樣是3.0升增壓發(fā)動機，不過它已從機械增壓陣營，悄然過渡到了渦輪增壓體系。背后折射出了開發(fā)理念的改變，也有日漸嚴苛的法律法規(guī)的推動。
這個世界糾結的不僅僅是消費者，廠家工程師也“放不了假”。動力表現的提升無需多言，更重要的是高層下達的命令里，排放、油耗表現必須再創(chuàng)新低。沒錯，他們就是不僅想讓馬兒跑，還想讓它少吃草。
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奧迪SQ5 3.0T（V6） |
全新奧迪SQ5 3.0T（V6） |
梅賽德斯-AMG GLC 43 3.0T（V6） |
寶馬X4 M40i 3.0T（L6） |
保時捷Macan S 3.0T（V6） |
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| 進氣形式 | 機械增壓 | 單渦輪雙渦管 | 雙渦輪增壓 | 單渦輪雙渦管 | 雙渦輪增壓 |
| 最大功率 |
354Ps（260kW）/ 6000-6500rpm |
354Ps（260kW）/ 5400-6400rpm |
367Ps（270kW）/ 5500-6000rpm |
360Ps（265kW）/ 5800-6000rpm |
340Ps（250kW）/ 5500-6500rpm |
| 最大扭矩 |
470N·m/ 4000-4500rpm |
500N·m/ 1370-4500rpm |
520N·m/ 2500-4500rpm |
465N·m/ 1350-5250rpm |
460N·m/ 1450-5000rpm |
曲軸通過皮帶帶動的機械增壓器雖然相比渦輪增壓而言更加線性，遲滯現象更輕微，不過其對于發(fā)動機動力的損耗是明顯的。另外，雖然消費者們一方面樂于接受最大功率、扭矩的提升，但另一方面我們又希望這些“快感”來得更早。因此，這臺全新3.0T發(fā)動機最大扭矩轉速從此前的4000-4500rpm，提前至1370-4500rpm。轉速的降低，在理論上令車輛全油門加速時，可以更快速達到峰值扭矩，換言之就是在您駕駛SQ5，準備全力和時間賽跑時，它的表現更優(yōu)秀。
- 減少遲滯的渦輪增壓器
對渦輪增壓器而言，遲滯問題是永遠無法回避的痛，工程師給出的解決方案中，除了使用單渦輪雙渦管技術外，縮短進氣管路也是辦法之一。
渦輪增壓器位于V型氣缸中間，這種布置令結構更加緊湊，氣體流動路徑更短，流量損失更小，因此，動力響應更加直接。我們此前在奧迪RS7上那臺4.0T發(fā)動機上也見到過類似設計。
從結構上說，這臺3.0T發(fā)動機也更像是4.0T削減2個氣缸、1個增壓器后的版本，而非此前3.0升機械增壓發(fā)動機改換增壓類型的2.0版本。對奧迪而言，這樣的開發(fā)策略顯然也有模塊化開發(fā)平臺的原因，零部件的高通用率也有利于降低開發(fā)、制造成本。