● MC-β電動微型城市通勤車
城市道路越來越擁擠，但仔細(xì)觀察便可以發(fā)現(xiàn)，很多在路上行駛的車輛利用率很低，那些動輒5米左右的大排量豪華轎車通常也僅僅只有一兩名乘員，這樣無疑是對道路資源以及能源的浪費(fèi)。對此，美國人的辦法是劃分出一個“car-pool（多人共乘車輛專用）”車道，而日本人則喜歡研究各式各樣的微型城市通勤車。此次我們體驗(yàn)的MC-β就是本田在這方面探索的最新成果。
這輛MC-β采用合成樹脂車身，尺寸為2495×1280×1545mm，造型小巧且富于動感，3.3m的轉(zhuǎn)彎半徑尤其適合在擁堵的城市以及狹窄的街道中使用。與我們印象中的老年代步電動車不同，MC-β超過70km/h的極速顯然要更快，而使用了本田摩托車框架技術(shù)也是為了可以令這輛超小型電動車有著“本田式”的操控感覺。
作為一輛電動車，MC-β的續(xù)航里程和充電時間自然是最令人關(guān)心的重點(diǎn)。本田透露，在與日本JC08模式（JC08模式是日本自2006年采用的一種油耗測試方法，受測車輛需要進(jìn)行1200秒的測試，并規(guī)定有特定的怠速、勻速行駛、加減速時間，以盡可能接近日常使用的方式測定油耗）相同的情況下，自測可以行使超過80km，足以滿足日常上下班使用；而在充電方面，100V電壓下在7小時內(nèi)可將電池充滿，如果使用200V電壓的快充設(shè)施，可在3小時內(nèi)充滿。
■ 底盤傳向/車身技術(shù)
● Steer-by-Wire system（線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）
車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)過了無助力式、機(jī)械液壓助力式，直到目前主流的電動助力式，而目前最新的趨勢則是徹底省去傳統(tǒng)的機(jī)械式連接，改為電控信號操縱車輛轉(zhuǎn)向，這就是線傳轉(zhuǎn)向。不久前，日產(chǎn)通過英菲尼迪Q50正式將其Direct Adaptive Steering線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行量產(chǎn)，而本田在此次大會中也展示出了其最新的Steer-by-wire線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
與日產(chǎn)的Direct Adaptive Steering相同，本田的Steer-by-wire系統(tǒng)也使用了電子控制計(jì)算機(jī)來代替?zhèn)鹘y(tǒng)轉(zhuǎn)向柱的功能，并在方向盤信號輸入端增加了高靈敏傳感器，用以感知并傳達(dá)駕駛者的操作意圖?？刂朴?jì)算機(jī)接收到信息后，向轉(zhuǎn)向機(jī)輸出相應(yīng)的動作指令，同時處理車輛姿態(tài)及路面狀況信息，并反饋到方向盤處。
本田宣稱，使用線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以將不必要的路面干擾隔絕，同時可以使轉(zhuǎn)向更加靈敏，使任何駕駛者在任何條件下都可以輕松靈活地駕馭車輛。此外，該系統(tǒng)的開發(fā)人員表示，與日產(chǎn)相同，本田也為這套線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)置了應(yīng)急備份系統(tǒng)，在發(fā)生緊急情況時（如計(jì)算機(jī)故障、斷電等情況），該系統(tǒng)也會立即切換至機(jī)械備份系統(tǒng)以保證可以操作車輛。
● 車身輕量化技術(shù)：CFRP（碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料）單體車身
由物理定律可知，想要提升車輛的動力表現(xiàn)和操控性能，降低車身自重很可能比更強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)以及全新設(shè)計(jì)的懸架更加立竿見影，這也就是為什么那些超級跑車們要花大價(jià)錢來制造極輕的CFRP單體車身了。這次本田展出了一輛CR-Z試制車，采用的就是此種結(jié)構(gòu)，但由于仍在研發(fā)和實(shí)驗(yàn)階段，因此本田工程人員未能透露其工藝以及供貨商。但我認(rèn)為，這應(yīng)該只是本田的一次嘗試，畢竟CFRP單體車身較高的成本在短期內(nèi)還很難在民用車市場中普及。
