[汽車之家 行業(yè)]  寶馬在百年誕辰上與老對手奔馳“相愛相殺”的隔空對話還歷歷在目，但如今頂流們的競合圈已起了微妙的變化。面對天外來客特斯拉的突起，原來的玩家格局是否會改寫？

　　當這個問題拋給寶馬集團大中華區(qū)總裁高樂時，他回復道：“有好的對手才能有好的發(fā)展，就像奔馳和寶馬。特斯拉會讓行業(yè)變得更好，激勵大家發(fā)展。”

　　場面話之后，寶馬的判斷其實很清晰，特斯拉憑借Model 3從小眾進入了主流市場，面臨用戶和業(yè)內(nèi)的審視越來越多，被曝出裝配質(zhì)量、產(chǎn)品細節(jié)、可靠性等方面的問題，恰恰是傳統(tǒng)汽車廠商的強項，未來特斯拉的產(chǎn)品需要在這些方面去做改進。與此同時，特斯拉拿手的電子軟硬件，也在考驗著傳統(tǒng)車廠。

　　“可以預見的是，傳統(tǒng)企業(yè)和科技企業(yè)會相向而行，我們從不同的方向進入這個戰(zhàn)場，最后在同一個戰(zhàn)場作戰(zhàn)，這將是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域。在這個過程中，未來有一些車企會消失，處于市場中低端定位的企業(yè)會相對岌岌可危。” 

　　高樂話語中的“和特斯拉終有一戰(zhàn)”，其實就是新舊時代交替下的行業(yè)變革終有一“考”。在2020年過半的時間節(jié)點，我們與高樂交流了行業(yè)變化的信號以及寶馬的思考應對。本就競爭激烈的汽車市場涌現(xiàn)了更多不確定性，需要企業(yè)審時度勢并且靈活轉(zhuǎn)身。

　　寶馬并不想被代入傳統(tǒng)大廠積重難返的固有標簽。高樂解釋道，作為上市公司，寶馬的最大股權(quán)在傳奇商業(yè)家族匡特（Quandt）手里，可以保持非上市公司的敏捷性，而不像其他汽車集團那樣權(quán)力分散，決策復雜。同時寶馬的業(yè)務也相對聚焦，更容易適應變化。

　　過去一年，寶馬所有的工廠都進行了數(shù)字化和電氣化提升，新的智能車身架構(gòu)將在2021年啟動。2025年之前，寶馬將累計投入超過300億歐元用于研發(fā)，為電動化、自動駕駛、移動出行提供有力的技術(shù)支持。今年的電動化節(jié)奏將要明顯加速，下半年上市的iX3就是重頭戲。

看好的未來

　　當寶馬、奔馳、大眾等巨頭開始向新能源摩拳擦掌，卻趕上了一個“尷尬”的時期。面對2019年退補跌入負增長和2020年疫情席卷全球的雙重打擊，消費熱情似乎很難被點燃。新能源車在國內(nèi)車市的所占份額持續(xù)下降就是一個佐證，從2019年的4.7%到2020年上半年下降至3%。

　　寶馬對此依然保持信心，并給出了三個看好的緣由。

　　高樂表示，之前的新能源市場可以說是“虛胖”，存在大量以獲得補貼為目標的低質(zhì)量產(chǎn)品，并不是真正的消費需求，這些產(chǎn)品是新能源市場銷量的水分，所以收縮一定程度是因為行業(yè)洗牌。

　　另外，市場增長需要有足夠多的產(chǎn)品，現(xiàn)在選擇仍然很少。比如寶馬X5這個級別的消費者，想買電動車的話幾乎沒有什么可選項，其他很多細分級別市場都存在這樣的問題。當車型豐富以后，總量就有望提升了。

　　從政策引導和使用環(huán)境來看，將持續(xù)向好。不限牌不限購等優(yōu)惠通道一直是綠燈狀態(tài)，新基建東風也一次次將充電樁和新能源汽車送上熱點話題榜。高樂現(xiàn)身說法，居住所在的北京某小區(qū)，以前物業(yè)不允許安裝充電樁，現(xiàn)在政府要求支持，個人充電樁安裝就方便多了。打消了續(xù)航和充電的焦慮，也會有更多人選擇新能源車。

　　基于“中國經(jīng)濟和消費的韌性很強”的判斷，高樂對下半年持謹慎樂觀的態(tài)度，預計三季度將平穩(wěn)發(fā)展，豪華車市場會進一步下沉，未來不會減少在入門產(chǎn)品上面的投入�！霸谝咔檫^后，中國將會更為強大，市場比重也會進一步增加。生產(chǎn)與供應網(wǎng)絡跟著市場走，我們會不斷擴大在中國的生產(chǎn)和配套能力，堅定信心追加投資�！�

電動化的三張王牌

　　除了為電動化轉(zhuǎn)型付諸的系統(tǒng)性工程，還有三個關(guān)鍵的策略，很可能將成為寶馬撬動中國新能源市場的法寶。一個是定價，寶馬新能源車將按照級別來定價，也就是說，純電動車型iX3跟燃油車X3的價格會相近，而不是換了動力后就高高在上。這樣的定價策略在寶馬5系PHEV上已經(jīng)嘗到了“甜頭”，2018年新款車型推出后比老款車型足足低了20萬，性價比甚至超過燃油版車型，也促成了5系PHEV在插電式市場登頂。

　　高樂認為，電動車首先定價要合理。純電車型價格可以偏高，但不能越過這個級別，否則消費者完全可以買更高一個級別的車型。第二，市場推廣方面也需要跟上。部分傳統(tǒng)車企雖然發(fā)布了新能源車，但在宣傳方面并沒有下足夠的力量，進而也影響銷量。

　　另一張牌是“不冒進”，看起來不像是褒義詞，但其實是對安全的堅守。高樂透露，寶馬不會著急裝配高能量密度的電池，哪怕外界抱怨續(xù)航不是最高�！案呙芏鹊碾姵貙Π惭b、冷卻等都有更高的要求，我們?nèi)绻麩o法滿足要求，就不會去使用。寶馬新能源車成本高的原因也在這里，我們從寧德時代購買電芯，但是電池包的設計，排線的方式，包括冷卻的布局設計、冷卻系統(tǒng)的性能以及電池包的組裝、安裝等都是寶馬自己做，新能源產(chǎn)品到現(xiàn)在為止沒有一起自燃的事故發(fā)生�！�

　　寶馬對智能駕駛的態(tài)度也是堅守安全底線。特斯拉激進的做法一直不被主流認同，高樂表示，汽車不是手機，不能把客戶當作測試員，如果在高速上行駛中汽車系統(tǒng)突然崩潰宕機了，或者剎車失靈了，那就非常嚴重，絕不允許客戶做小白鼠。寶馬注重為用戶帶來切實的利益，官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，有1400萬輛配備互聯(lián)駕駛的汽車在路上行駛，L2級輔助駕駛技術(shù)讓事故減少了35%。

　　最大的一張牌，也是寶馬最擅長的——本土化，“在中國為中國”的策略貫徹了到研發(fā)、供應、渠道、管理、合作等方方面面。中國連續(xù)8年成為寶馬集團全球最大單一市場，占其全球總銷量的28.71%。寶馬已經(jīng)把中國作為一個驅(qū)動中心，去推動寶馬在全球必要的技術(shù)升級。

　　回到當下的局勢，國內(nèi)疫情已基本平穩(wěn)。全球普遍停工10-12周，寶馬在國內(nèi)只暫停了兩周，銷量在4月之后明顯好轉(zhuǎn)，上半年整體的同比下降幅度在6%左右，進入重整旗鼓的階段。

　　在近一個月里，寶馬先是聯(lián)手國家電網(wǎng)，為長途出行充電打好基礎；又馬不停蹄和阿里巴巴簽約，孵化云計算、數(shù)字化等未來汽車相關(guān)技術(shù)。種種舉措下來，最終是為了給用戶打造“天衣無縫”的用車感受。這種精準的定位、高效的長線布局、體系化的行動能力顯示了寶馬的深厚底蘊，也讓未來的攻守戰(zhàn)更有看點。

總結(jié)：

　　寶馬等巨頭的積極入場，讓新能源賽道變得更寬，大家都有在賽道上狂奔的機會。面對電動車時代的考驗，積極轉(zhuǎn)型的寶馬依舊展現(xiàn)了留在第一梯隊的底氣。汽車行業(yè)已經(jīng)不再有舒適區(qū)，唯有尋找新的前進方式，才能守住陣地。（文/汽車之家 杜俊儀）

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