[汽車之家 新聞] 這一次合資車企股比真的要放開了。從上世紀(jì)80年代初中外合資車企開始在中國(guó)興起到如今，近40年時(shí)間，合資車企為中國(guó)汽車工業(yè)的繁榮做出過卓越貢獻(xiàn)，可以說沒有合資車企，就不會(huì)有今天的中國(guó)汽車工業(yè)。然而隨著今年4月中旬，國(guó)家發(fā)改委公布汽車行業(yè)外資股比放開的時(shí)間表，股比放開終成實(shí)錘。該消息一出，國(guó)內(nèi)汽車股票集體下跌，這反應(yīng)了資本市場(chǎng)對(duì)車企未來的擔(dān)憂。股比放開真的那么可怕嗎？它將如何改變中國(guó)汽車格局？其他國(guó)家和領(lǐng)域如何應(yīng)對(duì)？各界對(duì)此又有何反映？由于體系龐大，本期先就政策本身進(jìn)行一番解讀，未來還會(huì)陸續(xù)推出系列報(bào)道，歡迎關(guān)注討論。
60秒速讀：
1、2018年是股比開放的起點(diǎn)，基于車企的原定產(chǎn)品規(guī)劃、中外多年合作慣性，以及落地實(shí)際情況考慮，短期內(nèi)股比不會(huì)有太大調(diào)整。
2、2022年后股比限制將全面放開，競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，中國(guó)上百家車企將面臨大洗牌，加速優(yōu)勝劣汰、產(chǎn)業(yè)融合。
3、中國(guó)品牌在專用車、商用車領(lǐng)域已積累了較大優(yōu)勢(shì)，股比開放的影響不大。乘用車領(lǐng)域受影響最大，即使股比放開，政策也會(huì)引導(dǎo)向新能源領(lǐng)域發(fā)展。
4、歷經(jīng)30余年的汽車股比防線，曾為中國(guó)汽車工業(yè)的培育做出了貢獻(xiàn)，但如今已成為妨礙創(chuàng)新動(dòng)力的雙刃劍，到了該退出歷史舞臺(tái)的時(shí)候。
傳統(tǒng)車企暫時(shí)按兵不動(dòng)，新興企業(yè)蓄勢(shì)待發(fā)
根據(jù)計(jì)劃，中國(guó)將在2018年取消專用車和新能源車外資股比限制，2020年中國(guó)將取消商用車外資股比限制，再慢慢向整個(gè)乘用車領(lǐng)域擴(kuò)展，可以說是按照中國(guó)汽車行業(yè)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)由強(qiáng)到弱逐步開放。
●專用車／商用車領(lǐng)域守城牢固，股比開放影響小
最早開放的領(lǐng)域是專用車和新能源車。從專用車角度來看，2017年我國(guó)專用車產(chǎn)量約160萬輛，相對(duì)于整個(gè)汽車市場(chǎng)超2800萬輛的產(chǎn)量，比重較小，且該市場(chǎng)主要由中集集團(tuán)、一汽、解放、東風(fēng)、重汽等國(guó)有大型企業(yè)把持，外資一直處于劣勢(shì)地位。因此即使股比開放對(duì)該領(lǐng)域市場(chǎng)影響不大。
與專用車相似的是，商用車銷量中中國(guó)企業(yè)占絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，以2017年商用車銷量為例，總銷量416萬輛中中國(guó)品牌銷量為402萬輛，占比達(dá)96%以上。相信隨著股比的開放，對(duì)于商用車領(lǐng)域的影響幾乎是微乎其微的。
●多數(shù)外方伙伴暫不考慮改變新能源合資車企股比
行業(yè)把更多的關(guān)注點(diǎn)放在新能源車股比放開上。近年來，作為國(guó)家重大戰(zhàn)略之一，新能源車的發(fā)展一直備受國(guó)家政策扶持，此前隨著雙積分政策的推出，新能源車領(lǐng)域展開了新一輪的合資熱，大眾江淮、福特眾泰、寶馬長(zhǎng)城等一大波新合資企業(yè)涌來。而隨著股比放開時(shí)間表提出，有消息指出這或?qū)p滅中外車企間合資熱情。
但日前大眾在回應(yīng)未來與江淮合作時(shí)明確表示，還沒有考慮改變現(xiàn)有股比結(jié)構(gòu)。福特眾泰近日一系列規(guī)劃更是直接用行動(dòng)表明雙方合作穩(wěn)定。本身上述兩家公司的成立正是雙積分政策下的產(chǎn)物，中國(guó)品牌經(jīng)過多年的“摸爬滾打”，無論是對(duì)新能源消費(fèi)群體還是國(guó)家政策、銷售渠道等都有熟捻于心，對(duì)于外資品牌來說，新領(lǐng)域、新市場(chǎng)，合作是最好的選擇。
| 主流車企的全球新能源車整體規(guī)劃 | |
| 車企 | 產(chǎn)銷規(guī)劃 |
| 豐田 | 到2030年，純電動(dòng)/燃料電池車型力爭(zhēng)年銷量達(dá)到100萬輛以上。 |
| 寶馬 | 2025年將推出25款電動(dòng)車型，其中12款為純電動(dòng)汽車，并都將劃歸i系中。 |
| 大眾 | 到2025年，銷售新車將約有1/4是純電動(dòng)汽車，年銷量最多將達(dá)三百萬輛。 |
| 通用 | 在2023年之前，計(jì)劃在全球推出至少20款新能源車型。 |
| 福特 | 到2030年將實(shí)現(xiàn)在售車型1/3由動(dòng)力電池驅(qū)動(dòng)、三分之一搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)。 |
| 本田 | 到2030年，將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化系列產(chǎn)品占全球本田汽車銷量的三分之二。 |
| 戴姆勒 | 到2022年，將實(shí)現(xiàn)整體產(chǎn)品陣容的電動(dòng)化，產(chǎn)品規(guī)劃涵蓋50多款電動(dòng)車。 |
| 現(xiàn)代起亞 | 到2020年，計(jì)劃構(gòu)建10種混合動(dòng)力車、11種插電式混合動(dòng)力車、8種電動(dòng)車及2種氫燃料電池車等共31種新能源產(chǎn)品。 |
| 制表：汽車之家 新能源團(tuán)隊(duì) | |
從國(guó)際角度來說，外資車企雖紛紛推出新能源車規(guī)劃，但大規(guī)模推廣多在2022年，甚至2025年之后，短期來看現(xiàn)在就獨(dú)立建廠從投入產(chǎn)出比來說并不算劃算。當(dāng)然也有例外，如大眾集團(tuán)，受排放門等影響，大眾在向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型更加積極，根據(jù)大眾規(guī)劃，到2022年將在全球建設(shè)16座工廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車，相信只要條件允許，擁有巨大市場(chǎng)的中國(guó)一定是其重要選擇之一。但是從申請(qǐng)建廠、政府批復(fù)等，到廠房建立完成也需要一段時(shí)間。
●特斯拉或成第一條“鯰魚”
相對(duì)而言，股比開放對(duì)于沒有傳統(tǒng)產(chǎn)能、合資伙伴束縛的外資新興新能源車企來說，可謂“天上掉餡餅”，這以特斯拉最為典型。近年來為了可以獨(dú)資建廠，特斯拉CEO馬斯克可謂煞費(fèi)苦心，一方面不斷和中國(guó)各地政府談判，一方面也在和美國(guó)政府“訴苦”。就在股比即將放開消息傳出后不久，特斯拉也傳來好消息，特斯拉(上海)有限公司獲得營(yíng)業(yè)執(zhí)照，馬斯克在中國(guó)落地生產(chǎn)電動(dòng)車的腳步又近了一步。但是特斯拉車型定位與中國(guó)大多車企不同，影響有限。
由此可見，短時(shí)間內(nèi)，不論是出于汽車整體規(guī)劃，還是落地實(shí)際情況考慮，股比放開對(duì)整個(gè)市場(chǎng)影響不大，特別是在政策的扶持下，我國(guó)的新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)取得了一些成績(jī)，比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)漸漸走出國(guó)門，此時(shí)放開并不會(huì)給行業(yè)造成很大動(dòng)蕩，且新能源汽車領(lǐng)域外資車企尋求合資的意愿也十分濃烈。
五年全部放開后，乘用車領(lǐng)域面臨大洗牌
隨著時(shí)間的推移，2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。這意味著5年后，整個(gè)汽車行業(yè)將全面放開。
●合資車企年限雖遠(yuǎn)，股比可能不斷變化
| 合資車企營(yíng)業(yè)期限 | ||
| 車企 | 開始時(shí)間 | 結(jié)束時(shí)間 |
| 上汽大眾 | 1985年2月16日 | 2030年2月25日 |
| 一汽-大眾 | 2008年4月1日 | 2041年2月5日 |
| 北京奔馳 | 1983年7月1日 | 2033年6月30日 |
| 廣汽豐田 | 2004年9月1日 | 2034年9月1日 |
| 東風(fēng)本田 | 1993年1月20日 | 2043年1月20日 |
| 東風(fēng)悅達(dá)起亞 | 1992年9月12日 | 2022年9月11日 |
| 一汽豐田 | 1998年11月10日 | 2028年11月9日 |
| 北京現(xiàn)代 | 2002年10月16日 | 2032年10月15日 |
| 一汽-大眾奧迪 | 2008年4月1日 | 2041年2月5日 |
| 華晨寶馬 | 2003年5月23日 | 2028年5月22日 |
| 東風(fēng)標(biāo)致 | 2006年6月14日 | 2026年6月13日 |
| 長(zhǎng)安福特 | 2001年4月27日 | 2051年4月27日 |
| 東風(fēng)雪鐵龍 | 2011年11月16日 | 2065年1月15日 |
| 廣汽菲克菲亞特 | 2010年3月9日 | 2040年3月8日 |
| 奇瑞捷豹路虎 | 2012年11月16日 | 2042年11月15日 |
| 一汽馬自達(dá) | 2005年 | 2035年 |
| 長(zhǎng)安馬自達(dá) | 2012年11月30日 | 2062年11月28日 |
| 長(zhǎng)安鈴木 | 1993年5月25日 | 2023年5月24日 |
| 東風(fēng)日產(chǎn) | 2007年10月26日 | 2037年10月25日 |
| 沃爾沃亞太 | 2010年6月28日 | 2030年6月27日 |
| 東風(fēng)英菲尼迪 | 2003年5月20日 | 2053年5月19日 |
| 制表：汽車之家新能源團(tuán)隊(duì) | ||
乘用車領(lǐng)域則存在最大的變量。從合約年限來看，合資車企還將存在較長(zhǎng)時(shí)間。目前合資公司最早到期的是東風(fēng)悅達(dá)起亞，其合約期至2022年，最晚的東風(fēng)雪鐵龍距離合同到期還有47年。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)汽車合資品牌平均剩余合資營(yíng)業(yè)期限約為19年。這意味著合資車企在華還將存在較長(zhǎng)一段時(shí)間。
放開股比對(duì)于合資企業(yè)來說，可能出現(xiàn)三種結(jié)果：維持不變、外資不斷擴(kuò)大占比、中方不斷擴(kuò)大占比。一般來說，占比越高意味著話語權(quán)和利益越大，從企業(yè)角度來說，無論是哪一方都希望能夠擁有更多的股權(quán)。從2014年左右一汽-大眾的股權(quán)變更中可以看出，外資企業(yè)對(duì)于占比也有著極大的需求，中方也是如此。除非有其他因素左右，否則雙方在合資車企領(lǐng)域可能性變化不大。
●更多獨(dú)資外企將進(jìn)入中國(guó)
未來更多地可能是合約到期后，外企在中國(guó)獨(dú)資建廠。由于中國(guó)此前有政策指出，原則上不再批準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油車企，這意味著未來外企在中國(guó)想要獨(dú)資建廠，更多的是在新能源車領(lǐng)域?；蛘咄ㄟ^收購(gòu)中國(guó)已有傳統(tǒng)車企產(chǎn)能等形式獲得新建燃油車資質(zhì)，這將加速車企間優(yōu)勝劣汰、產(chǎn)業(yè)融合。當(dāng)然，無論是哪種形式，中國(guó)一定也會(huì)有嚴(yán)格的門檻標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行把控。
外資車企獨(dú)立建廠給予中國(guó)消費(fèi)者更多選擇的同時(shí)，也或?qū)⒏淖冎袊?guó)車企格局：部分依靠合資品牌“生活”的車企在合資品牌撤資后將面臨極大沖擊；優(yōu)質(zhì)民營(yíng)企業(yè)可能迎來發(fā)展的春天；技術(shù)的導(dǎo)入可能會(huì)倒逼中國(guó)企業(yè)加大自主研發(fā)，否則面臨出局。
此外，國(guó)內(nèi)車企之間可能會(huì)出現(xiàn)合并重組等可能。2018年車展期間，一汽、東風(fēng)與長(zhǎng)安汽車再次簽署協(xié)議，加強(qiáng)戰(zhàn)略合作。與此同時(shí)，吉利與北汽之間也被傳出洽談收購(gòu)股權(quán)事宜，雖然隨后雙方予以否認(rèn)，但是兩家車企在同一張聲明上蓋章，本身就耐人尋味。與國(guó)外汽車行業(yè)先進(jìn)國(guó)家相比，中國(guó)的汽車品牌數(shù)量顯得有些太多，集中優(yōu)勢(shì)力量整合，共同出拳也不失為一種方式。
30年風(fēng)雨，股比的博弈與發(fā)展
中國(guó)合資車企歷史最早可追溯至20世紀(jì)80年代，作為最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的車企之一，德國(guó)大眾與上海汽車廠合資成立了上海大眾汽車公司。據(jù)老一輩記者回顧，當(dāng)時(shí)雙方并沒有對(duì)于占比提出過多要求，按照50：50主要是出于方便統(tǒng)計(jì)原因。也有觀點(diǎn)指出，彼時(shí)雙方對(duì)合資項(xiàng)目并不看好，50：50是為了分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。隨著合資企業(yè)增多、收益顯現(xiàn)，車企才漸漸對(duì)股權(quán)占比重視起來。
為保護(hù)民族汽車工業(yè)，1994年，我國(guó)發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中提出，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50％。這個(gè)政策一直持續(xù)延用至今，包括中國(guó)加入WTO時(shí)也一直堅(jiān)守這一底線不放開，形成了中國(guó)合資車企領(lǐng)域當(dāng)下格局，也在一定程度上對(duì)中國(guó)本土自主民族汽車工業(yè)起到了一定的保護(hù)作用。
時(shí)間來到2013年，商務(wù)部新聞發(fā)言人在例行發(fā)布會(huì)上指出，“未來將進(jìn)一步放開汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制”。這是多年后第一次政府層面指出，可能會(huì)放開整車股比限制。這在當(dāng)時(shí)引起了不小的爭(zhēng)議，反對(duì)者擔(dān)心其會(huì)對(duì)處于上升勢(shì)頭的中國(guó)品牌發(fā)展帶來沖擊，贊成者則認(rèn)為股比限制政策使國(guó)有汽車集團(tuán)滿足于現(xiàn)有的市場(chǎng)利益，自主創(chuàng)新動(dòng)力不足。
此后多個(gè)場(chǎng)合，國(guó)家各部委紛紛指出，將在未來逐步放開整車股比限制。隨著近日整車股比限制放開時(shí)間表的提出，中國(guó)全面放開整車股比限制即將進(jìn)入實(shí)質(zhì)化操作階，未來合資車企或?qū)⑼顺鲋袊?guó)舞臺(tái)。
全文總結(jié)：
30年左右時(shí)間里，汽車股比限制對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說起到了不可磨滅的作用，在此保護(hù)下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了從無到有，再到小有規(guī)模：2017年全球500強(qiáng)排名榜中，中國(guó)汽車企業(yè)占6席；吉利、長(zhǎng)安等車企2017年銷量也都超過百萬輛。
但同時(shí)，股比限制下的合資也造成一些車企睡倒在“溫床”里，不思進(jìn)取，卻享受著巨大的利益，嚴(yán)重阻礙了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)之路，此時(shí)放開股比也是為了能夠更好地加快整個(gè)行業(yè)向高端化、技術(shù)型方向發(fā)展。但前路慢慢，道阻且長(zhǎng)，此前有何經(jīng)驗(yàn)可循，各界又有哪些謀略推薦，我們將在接下來的文章中一一呈現(xiàn)，敬請(qǐng)期待。（文/汽車之家 章漣漪）
