作為AI產(chǎn)業(yè)中極為關(guān)鍵的一環(huán)，智能出行已經(jīng)成為了從行業(yè)到公眾都越來(lái)越關(guān)注的領(lǐng)域。

　　 在此背景下，知名AI信息平臺(tái)——機(jī)器之心于去年創(chuàng)建了專(zhuān)注于智慧出行行業(yè)的平臺(tái)Auto Byte。3月23日，Auto Byte依據(jù)其高端訪談品牌「首席智行官」，舉辦了「首席智行官大會(huì)」，邀約了11位業(yè)內(nèi)知名領(lǐng)袖級(jí)人物，就各自領(lǐng)域的現(xiàn)狀及未來(lái)，發(fā)表了極具重量和代表性的觀點(diǎn)。

　　本次的「首席智行官大會(huì)」，集結(jié)了來(lái)自整車(chē)、車(chē)規(guī)級(jí)芯片，以及多類(lèi)別自動(dòng)駕駛企業(yè)的一把手，他們不僅是頂級(jí)技術(shù)專(zhuān)家，還對(duì)行業(yè)發(fā)展有著獨(dú)到的觀察和體會(huì)。

　　集度汽車(chē)CEO 夏一平：汽車(chē)機(jī)器人開(kāi)啟智能汽車(chē)3.0時(shí)代

　　在集度汽車(chē)CEO夏一平看來(lái)，當(dāng)汽車(chē)具備自由移動(dòng)、自然交流和自我成長(zhǎng)的能力以后，實(shí)際上就是擁有汽車(chē)形態(tài)的機(jī)器人。而圍繞智能出行、被注入AI的汽車(chē)機(jī)器人，將會(huì)開(kāi)啟智能汽車(chē)3.0時(shí)代。

　　 按照夏一平的說(shuō)法，此前車(chē)規(guī)級(jí)芯片的算力長(zhǎng)期低于消費(fèi)級(jí)芯片，導(dǎo)致AI技術(shù)無(wú)法在汽車(chē)上發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，但智能汽車(chē)3.0時(shí)代可以賦予汽車(chē)足夠的算力，逐漸將其從運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)變成由AI驅(qū)動(dòng)的智能移動(dòng)空間，進(jìn)而帶來(lái)技術(shù)的革新、效率的提升和體驗(yàn)的顛覆。

　　“我們認(rèn)為，2023年將會(huì)是汽車(chē)智能化競(jìng)爭(zhēng)的元年，真正汽車(chē)3.0時(shí)代已經(jīng)到來(lái)�！毕囊黄綄�(duì)此判斷。

　　夏一平稱(chēng)，智能汽車(chē)3.0時(shí)代也將更注重軟件的安全穩(wěn)定性，除了依靠高級(jí)別硬件的保障之外，還需要在軟件算法能力上下工夫，通過(guò)安全行駛里程數(shù)據(jù)積累，持續(xù)提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力。

　　與其它品牌不同的是，集度汽車(chē)可以全棧應(yīng)用百度Apollo高階自動(dòng)駕駛能力和安全體系，這也是其主要優(yōu)勢(shì)之一。后者目前已擁有2500萬(wàn)公里安全零事故自動(dòng)駕駛路測(cè)里程，在全國(guó)30多個(gè)城市不間斷地開(kāi)展真實(shí)道路測(cè)試。

　　但是，由于兩者的實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景不同，集度汽車(chē)還需要在Apollo的基礎(chǔ)上，進(jìn)行重新的集成和開(kāi)發(fā)驗(yàn)證。為此，集度汽車(chē)自研了一套專(zhuān)屬于汽車(chē)機(jī)器人大腦的研發(fā)流程——SIMUCar軟件集成模擬樣車(chē)，可以讓整車(chē)的軟硬件開(kāi)發(fā)互不干擾，將自動(dòng)駕駛能力的開(kāi)發(fā)前置，從而為軟件的安全穩(wěn)定性驗(yàn)證，獲取更充足的時(shí)間。

　　毫末智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO 顧維灝：數(shù)據(jù)智能是自動(dòng)駕駛AI進(jìn)化最根本的驅(qū)動(dòng)力

　　在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，測(cè)試?yán)锍膛c測(cè)試場(chǎng)景是決定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力和安全的重要因素。

　　 毫末智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO顧維灝表示，數(shù)據(jù)智能是自動(dòng)駕駛AI進(jìn)化最根本的驅(qū)動(dòng)力，通過(guò)對(duì)回饋數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步學(xué)習(xí)挖掘處理訓(xùn)練得到的更優(yōu)算法、服務(wù)模式OTA到車(chē)端，可以給用戶帶來(lái)更好的系統(tǒng)表現(xiàn)。而在這個(gè)流程中，成本和速度是最關(guān)鍵的兩方面，也是數(shù)據(jù)智能的思想鋼印。

　　基于這樣的思考，毫末智行在去年推出了中國(guó)第一個(gè)致力于自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)智能體系——MANA雪湖系統(tǒng)。

　　 該系統(tǒng)共包括TARS（數(shù)據(jù)原型系統(tǒng)）、LUCAS（數(shù)據(jù)泛化系統(tǒng)）、VENUS（數(shù)據(jù)可視化平臺(tái)）、BASE（底層系統(tǒng)）四個(gè)子系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)獲取、表達(dá)、存儲(chǔ)、傳輸、計(jì)算、驗(yàn)證，從而降低產(chǎn)品的成本，同時(shí)提高迭代速度。該系統(tǒng)未來(lái)也將作為毫末AI的底層系統(tǒng)，成為數(shù)據(jù)智能進(jìn)化的核心動(dòng)力。

　　據(jù)顧維灝透露：「所有的這些能力，都會(huì)集中到近期的一個(gè)產(chǎn)品上面——小魔盒3.0，該產(chǎn)品預(yù)計(jì)將在今年上半年量產(chǎn)。下個(gè)月，毫末智行還將舉辦下一屆AI Day，屆時(shí)將公布進(jìn)一步的SOP實(shí)踐計(jì)劃和當(dāng)時(shí)的能力表現(xiàn)�！菇刂沟侥壳�，毫末輔助駕駛用戶行駛里程已經(jīng)突破600萬(wàn)公里。

　　 而在更加長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃方面，毫末智行也制定出了未來(lái)一年的產(chǎn)品路線圖：今年上半年推出城市NOH，也就是HPilot3.0，該系統(tǒng)將在下半年時(shí)候進(jìn)一步迭代，實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的打通。明年推出的有輔助駕駛能力更高的HPilot4.0，同時(shí)還有一個(gè)新產(chǎn)品叫做HSD（HAOMO Self-Driving）。

　　寒武紀(jì)行歌執(zhí)行總裁 王平：?jiǎn)诬?chē)智能突破、云邊端車(chē)協(xié)同

　　作為專(zhuān)注自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的芯片公司，寒武紀(jì)行歌對(duì)自動(dòng)駕駛和芯片行業(yè)有著深刻見(jiàn)解。該公司執(zhí)行總裁王平談到了智能駕駛規(guī)�；涞卦谛酒厦媾R的多重挑戰(zhàn)：?jiǎn)纹懔Σ粔�，因此需要兩片甚至多片�?lái)實(shí)現(xiàn)，但這又導(dǎo)致系統(tǒng)復(fù)雜度和功耗明顯提高，增加系統(tǒng)成本，使其難以在燃油車(chē)或10萬(wàn)元以下的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車(chē)上普及。

　　 談到自動(dòng)駕駛芯片未來(lái)的的趨勢(shì)，王平也給出了兩個(gè)判斷：“一個(gè)是通用開(kāi)放式，一個(gè)是大算力�！�

　　王平表示，在L1和L2級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)代，因?yàn)閿?shù)據(jù)量是相對(duì)較少，很多車(chē)企可接受芯片和算法強(qiáng)耦合的封閉式的一體化方案，但L3、L4時(shí)代數(shù)據(jù)量激增，算法也更加復(fù)雜，需要大算力芯片才能夠滿足需求。

　　 未來(lái)，寒武紀(jì)行歌也將推出覆蓋不同級(jí)別自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品，包括將于今明兩年推出的SD5223（今年）和SD5226（明年）兩款芯片。其中，SD5223是面向L2+市場(chǎng)的產(chǎn)品，最大算力超過(guò)16 TOPS，單顆SOC就可以實(shí)現(xiàn)行泊一體的功能；SD5226則是針對(duì)L4市場(chǎng)、支持車(chē)端訓(xùn)練的產(chǎn)品，采用7nm制程，AI算力超過(guò)400 TOPS，CPU最大算力超過(guò)300K+DMIPs。

　　另外，車(chē)路云協(xié)同也將是實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛必不可少的一環(huán)，但在這方面同樣存在挑戰(zhàn)：海量數(shù)據(jù)的閉環(huán)需要大規(guī)模AI集群的支撐，不僅成本壓力比較大，車(chē)企還需要投入巨大的資源，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù)，以及滿足車(chē)主的個(gè)性化需求。

　　 據(jù)王平介紹，行歌科技將聯(lián)合母公司寒武紀(jì)推出云邊端車(chē)的整合方案。在云端，可借助寒武紀(jì)已有的高性能訓(xùn)練芯片，將訓(xùn)練得到的模型通過(guò)OTA推送到車(chē)端；在邊端，基于寒武紀(jì)邊緣端的智能芯片與合作伙伴推出面向車(chē)路協(xié)同的路測(cè)單元；在車(chē)端，通過(guò)SD5226等自動(dòng)駕駛芯片，支持未來(lái)高等級(jí)自動(dòng)駕駛復(fù)雜模型大算力的需求，以及算法模型的持續(xù)迭代。

　　路特斯科技副總裁、智能駕駛業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人 李博：以「賽道級(jí)自動(dòng)駕駛」延續(xù)路特斯基因

　　當(dāng)電動(dòng)化、智能化時(shí)代在給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)機(jī)遇的同時(shí)，也意味著傳統(tǒng)車(chē)企無(wú)法再循規(guī)蹈矩。作為擁有74年輝煌歷史的賽車(chē)和跑車(chē)品牌，路特斯在明確向電動(dòng)化全面轉(zhuǎn)型的之后，也正式開(kāi)啟了全新賽道的創(chuàng)新探索。

　　 去年，路特斯科技公司成立之際，路特斯集團(tuán)CEO馮擎峰先生立下了十年能跑贏F1冠軍的「賽道級(jí)智能駕駛」技術(shù)目標(biāo)。而在本次大會(huì)上，路特斯科技副總裁、智能駕駛業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人李博，則首次對(duì)外解釋了這個(gè)目標(biāo)背后更深一層的原因。

　　在李博看來(lái)，如今智能駕駛系統(tǒng)能力開(kāi)始替代動(dòng)力性能，成為汽車(chē)最關(guān)鍵的部分。路特斯希望通過(guò)打造「賽道級(jí)智能駕駛」，來(lái)達(dá)到滿足競(jìng)技要求的水準(zhǔn)——以更高精度全覆蓋的感知能力、更懂博弈的認(rèn)知能力、更快更穩(wěn)的規(guī)控能力，打造路特斯所特有的「賽道級(jí)」智能駕駛。

　　此外，李博還強(qiáng)調(diào)，路特斯的目標(biāo)是打造端到端的智能駕駛體驗(yàn)，可覆蓋高速快速路、城市路和泊車(chē)場(chǎng)景。李博為此還拿手機(jī)進(jìn)行舉例：iPhone 1和iPhone 13的應(yīng)用和體驗(yàn)沒(méi)有本質(zhì)變化，相差的只是性能、儲(chǔ)存和尺寸，智能駕駛系統(tǒng)目前也可以做到與未來(lái)相同的端到端全場(chǎng)景覆蓋，以始為終，相差的也只是性能。

　　在這個(gè)智能化的時(shí)代，比起傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛分級(jí)系統(tǒng)，以及功能到性能的變遷，李博認(rèn)為在這個(gè)過(guò)程中，「接管里程」和「覆蓋里程」將成為未來(lái)智能汽車(chē)更重要的核心指標(biāo)。 

　　 與此同時(shí)，路特斯還將打造自己的智能硬件、智能軟件與智能云，李博表示:「軟件定義汽車(chē)，硬件定義軟件天花板，而智能云是智能駕駛的生產(chǎn)力工廠，它將大大提高智能駕駛軟件更新迭代的速度。在有著同樣硬件天花板的情況下，有了智能云我們將就將更快達(dá)到這個(gè)天花板。」

　　他還提出，在當(dāng)下智能駕駛演變的過(guò)程中，當(dāng)前所處的歷史階段需追求更多更高更快更強(qiáng)的技術(shù)。在3月29日即將亮相的路特斯首款純電SUV TYPE 132或未來(lái)的更多的量產(chǎn)車(chē)型上，打造更強(qiáng)的感知系統(tǒng)、更強(qiáng)的大算力平臺(tái)，以及響應(yīng)速度更快、冗余更多的電子電器架構(gòu)。

　　AutoX（安途）創(chuàng)始人兼CEO 肖健雄：RoboTaxi如何真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化？

　　對(duì)于自動(dòng)駕駛商業(yè)化的另一條路線，也就是被看作自動(dòng)駕駛最終應(yīng)用場(chǎng)景的RoboTaxi，業(yè)界也長(zhǎng)期保持較高的關(guān)注度。

　　 AutoX（安途）創(chuàng)始人兼CEO肖健雄表示，雖然自動(dòng)駕駛可以有掃地機(jī)、低速小巴或無(wú)人港口等各種各樣的應(yīng)用，但只有將這項(xiàng)技術(shù)當(dāng)做一個(gè)重大變革來(lái)使用，才有可能產(chǎn)生真正的突破性，給人類(lèi)生活帶來(lái)巨大的改變。

　　一直以來(lái)，AutoX都專(zhuān)注于去掉安全員的L4級(jí)別無(wú)人駕駛RoboTaxi，肖健雄也認(rèn)為這是該路線真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的唯一途徑：只有達(dá)到現(xiàn)有網(wǎng)約車(chē)相同的實(shí)用性，徹底拿掉安全員、不限目的地、不限區(qū)域的自動(dòng)駕駛，才是真正的商業(yè)化。

　　在此之中，覆蓋區(qū)域面積是肖健雄最看重的一點(diǎn)。他表示，RoboTaxi商業(yè)化運(yùn)營(yíng)必須要有足夠大的服務(wù)區(qū)域，如果只能跑在幾條主干道上，更多是純技術(shù)展示，而沒(méi)有真正的商業(yè)價(jià)值。

　　因此，AutoX也一直在不停擴(kuò)展ODD（自動(dòng)駕駛運(yùn)行設(shè)計(jì)域），去年總面積已經(jīng)超過(guò)了1000平方公里。同時(shí)，肖健雄還稱(chēng)AutoX的RoboTaxi已經(jīng)可以覆蓋95%的應(yīng)用場(chǎng)景，包括在酒店大堂門(mén)口接送客人、早晚高峰通行、復(fù)雜路況下的超車(chē)等。

　　此外，肖健雄還提到了規(guī)�；慨a(chǎn)的重要性。早期自動(dòng)駕駛企業(yè)在量產(chǎn)車(chē)基礎(chǔ)上，進(jìn)行硬件加裝的方式，不僅效率不高，一致性、可靠性也難以保證。如果RoboTaxi想要實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)化，必然也少不了規(guī)�；�、標(biāo)準(zhǔn)化的裝配能力，因此AutoX打造了RoboTaxi超級(jí)工廠，保證AutoX第五代Gen5 RoboTaxi實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這也是中國(guó)首個(gè)真正全無(wú)人駕駛RoboTaxi生產(chǎn)線。

圓桌討論（一）：大算力時(shí)代的芯片挑戰(zhàn)

　　2021年被稱(chēng)作激光雷達(dá)上車(chē)元年，伴隨上車(chē)的還有自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)開(kāi)始突破1000 TPOS。這種趨勢(shì)在楊宇欣看來(lái)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展已來(lái)到「上半場(chǎng)的下半段」，算力也已經(jīng)成為判斷汽車(chē)智能化程度的重要指標(biāo)，車(chē)企希望通過(guò)突出算力值，讓終端用戶對(duì)車(chē)企的自動(dòng)駕駛能力有更多認(rèn)知。當(dāng)前的算力理論上已經(jīng)可以滿足L2+、L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需求，接下來(lái)重點(diǎn)是將場(chǎng)景和體驗(yàn)做得更好。

　　 他還補(bǔ)充稱(chēng)，「算力堆料」是一種為后續(xù)技術(shù)升級(jí)的必要冗余，從商業(yè)邏輯和技術(shù)演進(jìn)來(lái)講，芯片企業(yè)也需要幫助客戶用更小的成本、更高的系統(tǒng)集中度、更低的功耗，實(shí)現(xiàn)更好的自動(dòng)駕駛功能，這是芯片企業(yè)一直在努力，也是推動(dòng)大家技術(shù)演進(jìn)和產(chǎn)品路線中演進(jìn)的一個(gè)點(diǎn)。

　　作為代表主機(jī)廠需求側(cè)的李博，則從另一個(gè)維度解釋了硬件冗余的意義。他提出，硬件定義軟件天花板，預(yù)留足夠算力、預(yù)留足夠傳感器，是給未來(lái)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能需求留出冗余。否則就像當(dāng)前的應(yīng)用程序邏輯上能在老款手機(jī)跑通，但卻無(wú)法真正運(yùn)行。

　　王平也提到，目前汽車(chē)在OTA趨勢(shì)下，已呈現(xiàn)出軟硬件逐漸解耦的趨勢(shì)。相比硬件，軟件更容易通過(guò)OTA便捷地升級(jí)的特點(diǎn)，也促使車(chē)企在算力上做選擇性預(yù)埋，即使這部分現(xiàn)在用不到。

　　 除此之外，特斯拉、小鵬等車(chē)企自研自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片，也正在成為一種趨勢(shì)。芯擎科技董事兼CEO汪凱稱(chēng)，這一方面是因?yàn)樾酒倘弊屩鳈C(jī)廠更加重視供應(yīng)鏈多樣性和供給安全，另一方面是高算力芯片已經(jīng)成為車(chē)企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，供應(yīng)商芯片越來(lái)越難以滿足主機(jī)廠迭代速度、成本和性能要求。

　　但汪凱也表示，這種路線也有著諸多挑戰(zhàn)：自動(dòng)駕駛芯片的門(mén)檻較高，一旦走彎路就將面臨巨大的資金損失，也將造成規(guī)劃上的不協(xié)調(diào)。同時(shí)，車(chē)規(guī)級(jí)芯片與消費(fèi)級(jí)芯片不同，對(duì)性能、功耗和可靠性的要求更高，還要完成車(chē)規(guī)級(jí)認(rèn)證，周期更長(zhǎng)，投入也更大，需要通過(guò)在多款車(chē)的應(yīng)用普及來(lái)收回前期成本，因此需要推出更包容、更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品體系來(lái)滿足不同車(chē)廠的需求。

　　此外，參會(huì)嘉賓還對(duì)芯片短缺問(wèn)題進(jìn)行了解答。一致的觀點(diǎn)是，目前芯片擴(kuò)產(chǎn)成本較高，芯片商在不敢保證接下來(lái)幾年還有同樣需求的情況下，盲目擴(kuò)充產(chǎn)能。盡管當(dāng)前的產(chǎn)能已經(jīng)從疫情中恢復(fù)過(guò)來(lái)，但去年被抑制的需求還未得到滿足，真正解決可能要等待明年。

　　圓桌討論（二）：「自動(dòng)駕駛商業(yè)化如何走向成熟」

　　馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席產(chǎn)品官周鑫、圖森未來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席架構(gòu)師郝佳男均認(rèn)為，效率和成本是自動(dòng)駕駛在B端實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的前提：要么做到效率比人更高、要么做到全無(wú)人自動(dòng)駕駛。但要想實(shí)現(xiàn)最后的商業(yè)邏輯，不僅需要非常高的安全性和可靠性，還需要法規(guī)的逐步完善。

　　 作為同時(shí)面向B端和C端用戶的企業(yè)，宏景智駕聯(lián)合創(chuàng)始人兼軟件算法VP董健表示，目前的落地速度也比想象更快，一兩年出現(xiàn)將出更多量產(chǎn)車(chē)型。不過(guò)，受制于法律法規(guī)問(wèn)題，多數(shù)車(chē)企推出的將是具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)、但依據(jù)L2+級(jí)法規(guī)體系開(kāi)發(fā)的車(chē)型。

　　 禾多科技副總裁戴震對(duì)于自動(dòng)駕駛的C端落地還給出了更具體的時(shí)間點(diǎn)——預(yù)計(jì)2025年將是關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，屆時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)、消費(fèi)者的接受度、基礎(chǔ)設(shè)施及法律法規(guī)完善都將逐步落地。而在此之前，特定場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛將會(huì)率先落地，禾多科技的自動(dòng)駕駛方案也將在今年開(kāi)始在多款廣汽車(chē)型上量產(chǎn)。

　　雖然「首席智行官大會(huì)」是首次舉辦，但仍得到了業(yè)內(nèi)諸位大咖的鼎力支持。未來(lái)，Auto Byte將在繼續(xù)帶來(lái)智慧出行領(lǐng)域動(dòng)態(tài)及分析的同時(shí)，拓展更多「智行官」參與的項(xiàng)目和內(nèi)容，以呈現(xiàn)智能化時(shí)代最前沿、最直觀的重磅觀點(diǎn)。