費迪南德皮耶希，大眾集團1993－2002年的董事長，是一位對大眾品牌近20年發(fā)展影響巨大的人物，汽車圈內(nèi)可謂無人不曉。皮耶希有著非同尋常的身世背景，他是保時捷和甲殼蟲“之父”費迪南德保時捷的外孫；他從小受到正統(tǒng)的德國工程師教育；他是汽車圈內(nèi)公認最懂技術(shù)的集團一把手。
這本皮耶希自傳的中文版《汽車和我》，是大約兩年前大眾中國公關(guān)部寄給我的，顯然，大眾自己推動了這本書在國內(nèi)的發(fā)行初版，希望有更多人了解這位已經(jīng)退休的大眾首腦的故事。
我一直沒把這本書看完，直到最近在寫德日系篇，忽然瞄見書架上的這本書，順手拿來翻翻，結(jié)果頗有意外收獲——因為它里頭寫到了幾個點，與我是德系VS日系篇里提到的一些話題有所關(guān)聯(lián)。
皮耶希寫到，他年輕時學工程技術(shù)，對一切“輕質(zhì)構(gòu)造”都感興趣，第一是飛機，其次是有輕質(zhì)構(gòu)造的汽車。因此皮耶希在任奧迪研發(fā)總監(jiān)時，一直力推鋁制車身的研發(fā)，后來發(fā)展出奧迪獨門的ASF全鋁車架。關(guān)于輕質(zhì)構(gòu)造，皮耶希自傳里提到1972年的奧迪80時有這么一段：“……奧迪80的支柱看起來是那么纖細、瘦弱，就好像支撐不住車頂似的。技術(shù)人員們卻很自豪，因為他們因此而將金屬板的使用降低到了最低限度?！睆闹锌梢姡頌榈聡说钠ひ２⒉皇谴蠹宜氲哪菢幼非蟆坝昧虾竦馈?，在他的工程師眼光里，用最精簡的構(gòu)造（最少的金屬）實現(xiàn)必要的強度，才稱得上是成就。
但在上述關(guān)于奧迪80車柱的描述后面，皮耶希又很老實地用括號加了注解：“但問題是，如果幾年后某些部位生了銹，后果就會很嚴重”（當年汽車還沒有普遍用鍍鋅鋼板，防銹蝕是汽車界的一個棘手問題）?？梢娖ひＲ采钪O開創(chuàng)性的新設計和新技術(shù)可能存在未知風險，這和我說的德國人為了滿足使用新技術(shù)的“欲望”骨子里愿意付出代價，是一回事。
最有趣的是，皮耶希在自傳里特別用一個短篇談及了日本。在他競逐奧迪董事長出現(xiàn)變數(shù)時，曾對去日本需求發(fā)展產(chǎn)生過興趣?！爱敃r，世界上其他令我感興趣的國家首推日本”，他這么寫到。我?guī)捉?jīng)艱難在網(wǎng)上找到了這一章的節(jié)選，貼出來給大家一看，完整的內(nèi)容大家還是去買正版書看吧：）
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日本的誘惑
20世紀80年代中期，我去日本旅行過幾次，同日本汽車業(yè)有了許多接觸。我甚至相信,我會在一家日本公司找到工作，可能作為技術(shù)專家經(jīng)歷一段有趣的日子。不過我始終沒有采取具體行動，甚至沒有進行過意向性的商談。但是如果去的話，我最想去的是本田公司，第二是豐田公司。我想去本田，是因為我對摩托車的執(zhí)著喜愛，更重要的是，本田作為“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常認同本田的作風，即依靠技術(shù)攻勢開辟原本不存在的市場。
我對本田的第一次切身體驗是在1966年，我為保時捷購進了一輛本田S800，并將它徹底拆卸。這是-款不到3米長的超小型運動車，對這種車，保時攏通常都不屑一顧。但是，我被它奢侈的發(fā)動機深深吸引了，那是一款0.8升的輕質(zhì)結(jié)構(gòu)4缸發(fā)動機，濕式缸套，雙頂置凸輪軸，愛信雙腔化油器以及非常精致的雙排氣管。
不同大小的發(fā)動機，升功率當然也會不一樣，但是與升功率85馬力的本田發(fā)動機相比，升功率65馬力的保時捷發(fā)動機還是顯得相當落伍。另外，本田的小發(fā)動機更穩(wěn)健。而在當時，穩(wěn)健的最大功率可是件大事，需要不斷地經(jīng)過測試才能檢驗出來。這與今天的情況完全不能相比，今天，最大功率體現(xiàn)在數(shù)據(jù)表中，根本不需要測試，這是毋庸質(zhì)疑的。功率是靠驚人的轉(zhuǎn)數(shù)實現(xiàn)的（額定轉(zhuǎn)數(shù)8000轉(zhuǎn)/分鐘，但是可以達到10000轉(zhuǎn)/分鐘）。作為工程師，我一直是高轉(zhuǎn)數(shù)的支持者，從根本上說，同簡單的增加排量或渦輪相比起來，提高轉(zhuǎn)數(shù)是最精練的實現(xiàn)大功率的辦法。
并不是某些特定的車型，而是某些人的行為引起了我對日本的興趣。部分原因也是因為我的一些特殊經(jīng)歷。在早期的東西方文化碰撞中，不少人有我這樣的經(jīng)歷。作為奧迪的采購負責人，我同日本愛信公司的銷售負責人簽訂了一項為期多年的供貨合同，由他們?yōu)槲覀兲峁┗推?。愛信公司的銷售負責人沒有遵從日本的慣例，在只有他—人在場的情況下簽了字。由于疏忽，他簽了一個甚至低于成本的價格。遇見這種情況，任何一個歐洲供貨商會試圖抓住哪怕最小的機會，通過附加條款，將價格重新調(diào)整回來。但是，在整個合同期間，日本人一直遵守著合同規(guī)定的價格。在后來的幾次會談中，那個當時簽合同的人也在場。我看到，他被降職為一名化油器方面的普通工作人員，在從頭開始自己的事業(yè)。
……
令我印象最深刻的日本人在20世紀70、80年代對服務的理解和實踐。在他們看來，服務是理所當然的，而且要精細入微。當然，在這一點上，他們已經(jīng)經(jīng)過了幾百年的訓練。我們越是贊賞日本文化中的這一點，就越能清楚地看到，日本在向歐洲和美國經(jīng)濟宣戰(zhàn)。為了戰(zhàn)勝日本汽車制造商，我們必須先向他們學習，首先是學習他們的生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量。
……
最明顯的就是20世紀80年代的情況。當時，精益生產(chǎn)在日本已經(jīng)十分成功，而西方的汽車公司卻還沒有對此作出反應。疲軟的日元進一步擴大了日本產(chǎn)品在國際市場上的優(yōu)勢，整個世界只能眼睜睜地看著日本人從貿(mào)易屮獲利，主要原因歸功于日本的“生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量”?；谶@樣的良好態(tài)勢，日本要求他們的工程師們拿出勇氣來，將革新迅速變?yōu)楫a(chǎn)品，本田的后軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是其中的成功例子。當時，我對于木田公司敢于把這項技術(shù)推向市場的做法非常欣賞。作為工程師，一定會被這樣的先鋒行動所打動。
然而，日本人在技術(shù)開發(fā)上充滿勇氣，部分原因在于充足的經(jīng)費，以及敢于做各種試驗和測試。我們以四輪轉(zhuǎn)向裝置為例：現(xiàn)在冷靜下來回頭看，那是一個失敗，被吹棒得過高，沒有經(jīng)過足夠的測試，后來也就悄然隱匿了。
有人認為，可以通過限制進口數(shù)量或是設立高額進口關(guān)稅，將日本汽車擋在我們的市場之外。這種觀點非?？尚ΑＮ覀儗ιa(chǎn)方法及其背后的社會基礎設施的整個看法，必須以日本為榜樣進行修正，對于西方的生產(chǎn)者來說，最重要的是改變思維方式，只要我們在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的經(jīng)濟奇跡就會失去魔力。
－－－－－－－－－－－－引用結(jié)束－－－－－－－－－－－－－
提幾個我看到的點。第一，皮耶希對當時本田的技術(shù)取向是非常認同的，例如本田的高轉(zhuǎn)數(shù)自然吸氣發(fā)動機，直指它比大排量或渦輪增壓更好（注意他特指是對“實現(xiàn)大功率”更好，而不是“降低排放”更好。我在先前的篇章里已說過，德系品牌今天的渦輪增壓潮流主要是被降低排放所逼）。第二，皮耶希提出日系車在上世紀80、90年代的成功關(guān)鍵，在于“精益”生產(chǎn)能力，當歐洲業(yè)界還在試圖消極抵制日系車的時候，他已經(jīng)意識到要學習日系車，知恥而后勇，這也正是大眾在其后10～20年里所做的事情。皮耶希對于日系車“未來”的判斷也非常準確——只要德系車能在“精益”方面迎頭趕上，日系車就會失去競爭優(yōu)勢。戰(zhàn)略眼光精準、有前瞻性，找到問題所在并采取切實的改善動作，這正是工程師的思維。第三，大家可以看到在皮耶希這樣一個公認杰出的德國工程師眼中，對日本的工程技術(shù)也懷有崇敬，和日本工程師也是惺惺相惜，而不像我們有些人所想的那樣充滿了對立、排斥的情緒。最后，皮耶希所提到本田推出四輪轉(zhuǎn)向的那個例子也提醒了我們，日本人也有過熾熱追求技術(shù)而忽略了成熟可靠度的時候。
今天這份“號外”相信能從另一個角度（一個高人的角度）轉(zhuǎn)變一些人的狹隘觀念。明天我將要寫“德系VS日系YYP觀點”的終結(jié)篇，再接下來就是回答欠下大家的那一大堆問題啦！