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上一篇說過德、日系駕駛差異中最為大家所議論的高速穩(wěn)定性，那當(dāng)然并非駕駛性能的全部，所以這篇我繼續(xù)說說駕駛方面的事情。

延續(xù)上篇，我說到日系車傳統(tǒng)上“表層”駕駛感較好，而德系車“深層”駕駛性能較好。在此舉些例子：譬如豐田、日產(chǎn)、本田的車，大多數(shù)日常駕駛起來都十分輕松、順滑；而大眾、寶馬、歐寶乃至奔馳的車，多數(shù)在低速下開起來都比較滯重、硬朗。在平易近人方面，日系車普遍會將德系車比下去。

不過開快起來，或者走點爛路、跑跑山路，寶馬、奔馳、大眾、歐寶這些車會因為底盤硬朗、厚實，更能給人安全感和自信心。反觀很多日系車開快起來后，底盤會比低速時生硬，轉(zhuǎn)向會沒有低速時那么順滑輕松，我們試車時，常把這種“表層”感覺不錯、深入探究后發(fā)現(xiàn)“內(nèi)功”不夠好的情況稱為“露餡”（就像包得不好的餃子，一下鍋就露餡了……）。

一方是日常不夠平易近人，一方經(jīng)不起有難度的考驗，所以兩者都不夠好。有技術(shù)派網(wǎng)友指出這是因為汽車設(shè)計、調(diào)較的先天矛盾決定的——你要把一部車設(shè)計/調(diào)較成低速輕便爽快的車，它的高速穩(wěn)健感就很難保證；你要保證高速的終極性能，它在低速時就必定難以平易近人。我認(rèn)同這是有一定道理的，但既然是技術(shù)問題，隨著技術(shù)的進(jìn)步，就有改變的可能了。

比如我們上篇介紹過的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，就是一個能更好地兼容低速和高速表現(xiàn)的系統(tǒng)。用了電動助力轉(zhuǎn)向的德系車，低速時方向盤明顯比上代老車型輕許多，典型車型有新帕薩特、奧迪A4L/A6L、寶馬3系（后期版本才換上電動轉(zhuǎn)向）。

又比如發(fā)動機里頭的可變正時與歧管、低速介入的渦輪增壓等應(yīng)用，使動力既能保證高轉(zhuǎn)輸出，又可以兼顧低轉(zhuǎn)輸出，不再是“有低就沒高、有高就沒低”的單一特性。

以大眾為例，最近兩三年大眾推出的多款新車，其低速下的平易近人程度都有明顯的改善。例如我最近開得最多的新車評網(wǎng)長測車新帕薩特2.0T，這車在40km/h以內(nèi)的轉(zhuǎn)向、動力和行車質(zhì)感，完全是典型的輕巧、順滑個性，我們在2.0T中高級轎車對比的文章里也多次提到它的輕盈順滑感堪比豐田。還有新一代途銳，也是輕巧、順滑感非常突出，操控感比上代途銳以及同級SUV都輕盈許多。再放大范圍，其實高爾夫6、邁騰在低速下的順滑、易開程度也明顯超過了它們的前任車型。

除了大眾品牌，福特的致勝、別克（個別車型直接取自德國歐寶）的新君威、英朗這些德系新車，都在擺脫低速下厚、重、實的感覺。甚至保時捷新一代卡宴、Panamera，低速下的轉(zhuǎn)向和油門反應(yīng)，都比它們的前代車型順滑輕松了不少。

德系車正著力改善日常駕駛的平易近人程度，個別車型已經(jīng)追上了日系車（例如新帕薩特）。但日系車同時也在改善它們的“露餡”毛病，近年日系車?yán)锍隽瞬簧俨倏睾托旭傎|(zhì)量備受我們嘉許的好車，比如：上一代馬自達(dá)6，它在激烈操控層面的高度一舉超越了所有德系同級車；在A0級小車?yán)铮?a class="ShuKeyWordLink" href="http://www.frontenacatvclub.com/433/" target="_blank">馬自達(dá)2出現(xiàn)時被我們認(rèn)為是行駛和操控品質(zhì)兼顧得最好的車型（后來還有和它同平臺的福特嘉年華）；新一代日系中高級車如雅閣、思鉑睿、銳志，都大大提升了在高速和激烈操駕時的底盤功力；更不用說日系廠商在性能車領(lǐng)域，例如MX-5、EVO、STI、GT-R這些車型上表現(xiàn)出的世界級終極性能研發(fā)水平。

盡管德系在向日系的平易近人靠攏，日系也在學(xué)習(xí)德系的深厚內(nèi)功，但兩者各自的傳統(tǒng)強項依然保持得不錯。今天若我有人問我，想買一部日常開起來輕松好開舒服的車（比如女性駕駛），我還是會推薦他/她去選日系車；想找一部高速開起來爽、信心很足的車，我還是會推薦首德系車。當(dāng)然這絕不是一刀切的答案，只是提供一個相對成功率高的方向。具體到某項要求選哪款車，還是要單獨評價，最簡單直接的方法莫過于查閱新車評網(wǎng)的原創(chuàng)車評了。

最后我說說駕駛樂趣。德國車和日本車，哪個開起來更具駕駛樂趣呢？對于這個話題，可能不同人的觀點有很大分野。有不少人力挺德系車的駕駛樂趣，認(rèn)為“開車就要開德國車”，因為德系車底盤扎實、轉(zhuǎn)向路感回饋好、高速穩(wěn)定性出色，尤其是手動擋的德系車，連換擋也比日本車更具“手感”，能給駕駛者更大樂趣。但是我接連幾篇都有提到，某些德系車的底盤正在“軟”化（如新帕薩特和新邁騰）；轉(zhuǎn)向隨著電動助力的引入路感在消褪（如奧迪新一代車型）；高速穩(wěn)定性的表現(xiàn)，和日系車正在朝一個方向靠攏；手動變速箱確實是德系做得比日系車有質(zhì)感，但選手動擋的消費者卻正在快速減少。

在德系品牌中，大眾作為“底盤扎實”的代言人的身份正在經(jīng)歷著轉(zhuǎn)變，幸好還新君威、英朗、致勝這些“骨子里德系車”來維系一些德系的傳統(tǒng)特色。德系廠商中，最深諳駕駛樂趣的品牌還是寶馬、奔馳和保時捷。寶馬的全系車只要你能狠狠去開它，會發(fā)現(xiàn)它的機械是歡迎、喜愛被你鞭策的。奔馳有著精準(zhǔn)、高級、和諧的機械質(zhì)感，你會贊嘆沒磨練個幾十年是練就不出這種質(zhì)感的。保時捷作為性能車品牌，其速度、聲響等感官刺激的樂趣更是不必多言。

如果將駕駛樂趣與“激烈駕駛感受”劃等號，我必須說大部分德系車的確勝過大部分日系車。但對一般常人來說，“激烈駕駛感受”就真的等同于駕駛樂趣么？顯然不是。

日系車中的一線大廠產(chǎn)品，這些年逐漸發(fā)展出與各自品牌對應(yīng)的駕駛感優(yōu)勢，例如豐田已成為舒適完善的代名詞，任何一款豐田車都必定是輕松好開，動力、操控、靜音、濾震等有極高的均衡度；本田則有爽快活躍的發(fā)動機、完善聰明的變速箱以及厚實精良、能奉陪激烈駕駛的懸掛系統(tǒng)；日產(chǎn)有超級安靜順滑的VQ6發(fā)動機（但大部分車型底盤較弱）；馬自達(dá)有敏銳精準(zhǔn)、過彎反應(yīng)一流的底盤懸掛。

因此，任何一個品牌，不管是德系還是日系，都有它們獨到的駕駛特色，或者說獨有的駕駛樂趣。要樹立這些特色絕非不需要實力的，就拿豐田來說，我們就多次提出“任何品牌想要做出豐田這樣的超級完善，也絕不是容易的事”。

我喜歡開德系車還是日系車呢？就我個人而言，在德系和日系車中，都有我很喜歡開、開起來為之贊嘆的車型，也有很令厭煩的、開起來一點也不欣賞的車型。所以在這個談?wù)擇{駛的文章最后，我對德系、日系車還是總結(jié)不出明確的結(jié)論，唯一可宣布的就是：什么車都要合自己心意，尤其是駕駛感受，只能相信自己的雙手和屁股，切勿人云亦云，失去自己的判斷。

明天我會從“開”轉(zhuǎn)向“用”，探討一下德系車、日系車的使用方面的特性差別。