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之前我們討論了德日系車(chē)的技術(shù)理念，如果說(shuō)那些都只屬“口角”，那么今天要涉足的安全問(wèn)題，意義就不一樣了，它會(huì)直接影響到消費(fèi)者選車(chē)的抉擇。

寫(xiě)這個(gè)安全篇之前，我百度了一些相關(guān)詞匯，發(fā)現(xiàn)出自資深人士或權(quán)威媒體的內(nèi)容極少，出自民間（或貌似）的內(nèi)容極多，卻幾乎全部都存在或多或少的謬誤，嚴(yán)重的甚至通篇說(shuō)得頭頭是道，卻是根本性歪曲真相，害人不淺。所以我決定再次離題，先擱下德日差異不說(shuō)，插入這篇對(duì)現(xiàn)代汽車(chē)安全知識(shí)的介紹。

什么是汽車(chē)的安全性？汽車(chē)安全性包括被動(dòng)安全和主動(dòng)安全，被動(dòng)安全主要指汽車(chē)發(fā)生事故時(shí)（包括自己撞、對(duì)撞與被撞，還包括撞人）的安全性，主要是如何保護(hù)好人，減低傷亡程度；主動(dòng)安全則是如何讓汽車(chē)減少發(fā)生事故的機(jī)會(huì)，包括防止失控、防止追尾、防止駕駛員疲勞、改善視野和人體工程等。被動(dòng)安全是基礎(chǔ)，主動(dòng)安全是上層建筑（但未來(lái)可能會(huì)扭轉(zhuǎn)），所以我們先來(lái)說(shuō)被動(dòng)安全。

簡(jiǎn)單理解，人坐車(chē)，車(chē)是一個(gè)金屬殼體，人是血肉之軀，車(chē)將人包裹起來(lái)。大家自然會(huì)覺(jué)得，汽車(chē)這個(gè)“殼”越堅(jiān)固，保護(hù)性就越高。在汽車(chē)發(fā)明之初的大半個(gè)世紀(jì)里，人們的確都是這樣想的，但后來(lái)卻發(fā)現(xiàn)這是個(gè)錯(cuò)誤的觀念。

推翻這個(gè)理論最著名的一個(gè)試驗(yàn)是“雞蛋試驗(yàn)”，是由德國(guó)人做的（我在廠商活動(dòng)上看過(guò)這個(gè)試驗(yàn)的視頻，但在網(wǎng)上找不到，如果找到的朋友請(qǐng)不吝告知，有重酬）。將一只雞蛋固定在一個(gè)小木頭車(chē)上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。木頭車(chē)直接碰到木樁后停住，車(chē)沒(méi)有任何損壞，但車(chē)上的雞蛋卻破碎了。第二次試驗(yàn)，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車(chē)的前端加貼上幾個(gè)空的火柴盒，結(jié)果碰撞時(shí)火柴盒全部被壓癟，雞蛋卻保持了完好。

不難理解，這個(gè)試驗(yàn)?zāi)M的就是人這種血肉之軀身處在高速運(yùn)動(dòng)中的汽車(chē)內(nèi)的情況，雞蛋好比人，硬木頭車(chē)好比堅(jiān)硬的車(chē)殼。如果車(chē)殼是一個(gè)剛性體，撞擊的沖力就全部由人去承擔(dān)，人能承受的沖力比雞蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞時(shí)瞬間減速度超過(guò)人體的承受值，人就會(huì)受傷——從物理學(xué)原理說(shuō)，車(chē)殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉(zhuǎn)移到人身上的沖擊力就越大，人傷得越重。

于是，汽車(chē)界在上世紀(jì)60年代出現(xiàn)了“緩沖吸能”的理論思想，最先涉足這個(gè)領(lǐng)域研發(fā)的是德國(guó)的奔馳。那時(shí)的“安全先驅(qū)”意識(shí)到，汽車(chē)安全的核心是人的安全，關(guān)鍵不是在碰撞中保證車(chē)不變形，而是保證里面的人不“變形”！因此，車(chē)殼不是越堅(jiān)硬越好，它（乃至整部車(chē)）要對(duì)乘員有一定的保護(hù)能力，為乘員分擔(dān)和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量，就好比上述“雞蛋試驗(yàn)”里處于木頭車(chē)與木樁之間的火柴盒的作用一樣。

上面我說(shuō)的“車(chē)殼”實(shí)際上是個(gè)簡(jiǎn)化了的形容，汽車(chē)的“車(chē)殼”其實(shí)是由里外兩部分構(gòu)成，里面是金屬焊接成形的框架，用高強(qiáng)度的鋼條鋼件制造，俗稱(chēng)“車(chē)架”；貼在這個(gè)框架外層的覆蓋件，以低強(qiáng)度的金屬薄片制作，俗稱(chēng)“車(chē)皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的這個(gè)構(gòu)造，從汽車(chē)誕生至今幾乎沒(méi)有本質(zhì)變化。其中，車(chē)架是承受車(chē)體絕大部分重量和外力，并在撞擊時(shí)承擔(dān)主要保護(hù)功能的部件；車(chē)身的蒙皮主要是為了讓車(chē)可以遮風(fēng)擋雨和更加好看，它不承受汽車(chē)使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空氣的阻力和壓力。打個(gè)比方，車(chē)架就好比我們現(xiàn)代建房子的鋼筋水泥結(jié)構(gòu)，而車(chē)皮就好比房子的磚墻。

車(chē)殼要能為乘員吸收撞擊能量的這一觀念轉(zhuǎn)變，對(duì)汽車(chē)車(chē)體構(gòu)造的研發(fā)產(chǎn)生了根本性影響。過(guò)去汽車(chē)工程師想方設(shè)法將車(chē)體各個(gè)部分都造得盡可能硬，而如今，幾乎全世界所有廠商進(jìn)行車(chē)體研發(fā)時(shí)，都會(huì)考慮在車(chē)體的前、后部預(yù)留一定的撞擊緩沖吸能區(qū)，就如同“雞蛋試驗(yàn)”中給木頭車(chē)增設(shè)的“火柴盒”。

汽車(chē)車(chē)架的吸能區(qū)，原理是采用一些剛性較低的金屬構(gòu)件，這些構(gòu)件在受到一定程度撞擊時(shí)比較容易發(fā)生折疊、變形，這個(gè)變形的過(guò)程就好比木頭車(chē)前的火柴盒變形一樣，是可以減緩撞擊時(shí)間、化解一部分撞擊能量，從而讓最終傳遞到乘員身上的沖擊力降低。

【典型的車(chē)身結(jié)構(gòu)件分布圖】

有人質(zhì)疑汽車(chē)車(chē)頭的緩沖空間最多只有1米多的長(zhǎng)度，能起到多大的吸能效果？你如果把這1米多空間貼滿(mǎn)火柴盒，當(dāng)然不能起到對(duì)汽車(chē)的撞擊緩沖效果。但如果用恰當(dāng)硬度的金屬，按照力學(xué)原理做成能控制折疊方向和幅度的結(jié)構(gòu)，就可以起到一定的緩沖效果。這正是非?？简?yàn)設(shè)計(jì)、計(jì)算能力的環(huán)節(jié)，緩沖吸能構(gòu)造的設(shè)計(jì)有好壞之分，其吸能緩沖的效果也有高下差別。

也有人說(shuō)我干脆不要緩沖區(qū)，就要一個(gè)足夠堅(jiān)固的車(chē)殼，對(duì)乘員的緩沖保護(hù)的任務(wù)應(yīng)該是安全帶和氣囊的責(zé)任，對(duì)嗎？理想化是那樣的，但實(shí)際上安全帶和氣囊所能化解的沖擊力非常有限，僅靠它們，只能保證在很低速度下乘員不受傷害。坐在一部沒(méi)有任何緩沖吸能設(shè)計(jì)的車(chē)上，即便使用安全帶、有氣囊保護(hù)，在高速碰撞下的結(jié)果是什么？就是安全帶把乘員勒至內(nèi)傷甚至勒死。

至此我們必須肯定緩沖吸能理論的作用，事實(shí)就是無(wú)論德系、日系還是什么系的車(chē)，全部都認(rèn)可這一理論并且在貫徹執(zhí)行。絕對(duì)不要一聽(tīng)說(shuō)“緩沖吸能”就覺(jué)得這車(chē)會(huì)很“軟”，在很多實(shí)際碰撞案例中，往往是車(chē)頭、車(chē)尾損傷變形大的車(chē)，乘客受傷程度反而小，而變形小的車(chē)，乘客反而傷得更重。

此外也有人一聽(tīng)說(shuō)緩沖吸能，就覺(jué)得自己的車(chē)不堪一擊，一撞就癟，失去了安全感。實(shí)際上，緩沖吸能構(gòu)造與整個(gè)車(chē)體的剛性構(gòu)造并不矛盾，而是相結(jié)合的——吸能結(jié)構(gòu)位于車(chē)體的前端和后端，相對(duì)“軟”；而位于中央的乘員艙框架結(jié)構(gòu)不會(huì)有吸能效果，還是會(huì)盡可能做得“硬”。這兩個(gè)部分通常都是用不同的材料分開(kāi)制造，再組合到一起的，發(fā)揮不同的結(jié)構(gòu)作用。最理想的整體車(chē)體構(gòu)造應(yīng)該是既有前后兩端高效的撞擊緩沖吸能區(qū)，又有一個(gè)足夠剛強(qiáng)的乘員保護(hù)艙。速度不太高的碰撞，由吸能區(qū)去吸收和化解沖擊力，盡可能讓沖擊力少傳遞到乘員身上；一旦碰撞速度太高，吸能區(qū)潰縮完了，沖擊力依然沒(méi)被吸收完，剩下的乘員艙也不會(huì)再試圖去吸能，而是會(huì)“以硬抵硬”，保證乘員有盡可能多的生存空間，不被擠壓致傷。此外其實(shí)在“軟”和“硬”之間也有相融和配合，緩沖區(qū)不僅自身會(huì)折疊，也會(huì)在折疊過(guò)程中將一部分能量傳導(dǎo)到剛性座艙的結(jié)構(gòu)上，讓整個(gè)車(chē)身分擔(dān)沖擊力。

這就是當(dāng)下汽車(chē)普遍的被動(dòng)安全結(jié)構(gòu)開(kāi)發(fā)理念，無(wú)論是德系、日系、任何系，基本上都完全遵循這套理念。因此有兩個(gè)誤區(qū)可以消除：一是以為只有日本車(chē)吸能，德國(guó)車(chē)不吸能；二是以為有吸能設(shè)計(jì)的車(chē)只擅長(zhǎng)應(yīng)付低速碰撞，而無(wú)吸能設(shè)計(jì)的車(chē)高速碰撞起來(lái)更安全——那都是不符合物理定律的事。

上面講到，再好的吸能區(qū)效用也是有限度的，就好比“雞蛋試驗(yàn)”里的火柴盒，只能在一定的速度范圍內(nèi)起到保護(hù)雞蛋的效果，速度太快的話(huà)，火柴盒徹底癟掉，雞蛋還是照樣要碎。那么汽車(chē)吸能區(qū)可以起到的保護(hù)效果有多大呢？我們可以參看Euro-NCAP（歐洲碰撞測(cè)試）的碰撞速度。

歐洲NCAP采取的正面40%偏置碰撞（最接近真實(shí)道路上發(fā)生的迎面碰撞情況）速度為64km/h，從1997年成立起到2001年，才有第一款車(chē)拿到5星的碰撞評(píng)價(jià)。到2008年，參加歐洲NCAP測(cè)試的半數(shù)以上車(chē)型都拿到了5星，而這期間車(chē)內(nèi)的安全設(shè)施——安全帶和氣囊其實(shí)并沒(méi)有大幅度改進(jìn)，真正的進(jìn)步就在于車(chē)架的吸能緩沖技術(shù)上?？梢赃@么說(shuō)，以目前吸能結(jié)構(gòu)技術(shù)，能在64km/h以?xún)?nèi)的碰撞中（還是要滿(mǎn)足實(shí)驗(yàn)室條件，包括撞擊對(duì)象、角度等）做到基本不讓乘員受到致命傷害。當(dāng)然真實(shí)環(huán)境里的碰撞比實(shí)驗(yàn)室復(fù)雜得多，也沒(méi)有兩個(gè)事故是完全一樣的，所以64km/h只是一個(gè)參考標(biāo)尺，絕不是說(shuō)所有低于這個(gè)速度的事故人都會(huì)沒(méi)事。