當(dāng)拿到這輛愛琴海藍(lán)色2011款兩廂世嘉試駕車的時候，心中平靜得就好像每天下班要開車回家一樣，兩年時間讓這輛法國車從驚艷逐漸變成了成熟。在剛剛結(jié)束的巴黎車展上，雪鐵龍已經(jīng)發(fā)布了最新一代C4，明年它將在東風(fēng)雪鐵龍投產(chǎn)，所以這輛車也就是這一代世嘉的終極版本。
手中的遙控鑰匙與4年前凱旋第一次將C4曲線導(dǎo)入中國時的一模一樣，中控鎖也依舊是“鐺”的一聲解除，好像生怕旁邊的人不知道你在開鎖。不過，坐進(jìn)車?yán)镏蠛芸炀鸵庾R到，情況也許跟之前無數(shù)次試駕世嘉有些不同。
這款2.0L發(fā)動機(jī)唯一手動擋車型的內(nèi)飾氛圍，與車身側(cè)面那塊顯眼的VTS運(yùn)動版徽標(biāo)非常搭調(diào)。雖然是頂配，但真皮座椅并沒有被沒心沒肺地堆砌到配置表中，織物座椅提供了完美的支撐感和摩擦力，加上稍高的坐姿，即便在擁堵的晚高峰車流中蠕動上半個小時，也不會有什么不適的感覺。更重要的是，在這個初冬，上車后不必哆哆嗦嗦地用屁股捂熱冰涼的皮面。
純黑色的內(nèi)飾無論用料還是工藝都經(jīng)得起推敲，布局還是像從前一樣，極復(fù)雜的中央集控式方向盤加上極簡潔的中控臺，只是今天看上去它已經(jīng)不再那么科幻；也許這也是雪鐵龍在新一代C4上放棄這一方案，轉(zhuǎn)而采用更傳統(tǒng)布局的原因吧。亞光銀色裝飾面板和精美的鋁制換擋手柄、踏板讓環(huán)境氛圍一下子活躍了起來，即便你對它了如指掌，也還是會受到感染，想快點(diǎn)兒動起來。
我固然熱愛那個看上去相當(dāng)藝術(shù)品的鋁制換擋球頭，但把手放上去之后，還是不由得打了個冷顫，心想夏天暴曬下會不會也燙得不敢動啊？看來有時候藝術(shù)感與實(shí)用性之間必然得有一方做出讓步。好在換擋手感不賴，行程稍長但入位精準(zhǔn)，是歐洲車該有的范兒。腳下的離合器也很快給出了清晰的反饋。下面，就該用個像樣的起步來試試VTS的本事了。
其實(shí)，并沒有刻意拉高轉(zhuǎn)速彈射起步，而只是在離合器接合點(diǎn)上將油門深踩了一些，傾瀉而下的動力就明顯已經(jīng)突破了16英寸205輪胎的附著力，車身被發(fā)射出去的速度完全出乎我的預(yù)料，更關(guān)鍵的是，5速手動變速箱前3個擋的銜接比4速自動要更緊致一些，只要換擋動作利落，猛烈的加速感會始終頂在后背上。
說實(shí)在的，因?yàn)閺S商從前提供的世嘉試駕車都是自動擋頂配車型，所以滿腦子都是對之前那臺4速自動變速箱的抱怨，而完全忽略了2.0L發(fā)動機(jī)自身的能力。雖然技術(shù)上并無新鮮，但108kw的最高功率和200Nm的最大扭矩作用在世嘉上還是相當(dāng)給力。當(dāng)然了，世嘉絕大部分銷量都來自1.6L車型，相比之下，這臺發(fā)動機(jī)只能用成熟來形容，低油耗和低養(yǎng)護(hù)成本是它一直被采用的原因。在新款C4上，1.6L直噴汽油發(fā)動機(jī)和1.6T渦輪增壓發(fā)動機(jī)將取代現(xiàn)有兩款機(jī)型，在動力和燃油經(jīng)濟(jì)性上都有明顯改善。
不過，新C4平臺基本與現(xiàn)款世嘉所采用的PSA集團(tuán)C2平臺完全一樣，這個平臺在相對簡單的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了非常不錯的平衡性。一方面它提供了雪鐵龍標(biāo)志性的舒適性，柔軟的彈簧與剛性不錯的車身將大多數(shù)顛簸都化解在地板以下，噪聲控制也非常到位，傳遞上來的震動也被削去了棱角。另一方面，它也并不損失行駛穩(wěn)定性，大力剎車或者彎道中，車身姿態(tài)的變化幅度都在接受范圍內(nèi)。我認(rèn)為，包括凱旋、307、408在內(nèi)的所有采用C2平臺的車中，世嘉的方向盤反饋感最好，它有著一種柔和漸進(jìn)，不至于過分敏銳，也毫不松弛。遺憾的是，世嘉全系都沒有標(biāo)配ESP電子穩(wěn)定程序。
【總評】2011款世嘉調(diào)整了部分配置，從而讓性價比更為合理。目前入門車型牌照稅費(fèi)保險加起來也不過10萬出頭，可以算是目前歐系車中最具性價比的一款。
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