蛇形繞樁這樣激烈的行駛狀態(tài)對(duì)于日常使用的普通私家車來說應(yīng)該是鮮有體現(xiàn)，但這卻是測(cè)試車輛操控性能最為直觀和直接的項(xiàng)目之一，同時(shí)也常常為許多試車表演賽所采用。按照國(guó)際慣例，通常用作測(cè)試目的的蛇形繞樁其標(biāo)準(zhǔn)樁間距離為18M，使用若干個(gè)輕量化的塑料樁桶呈“一”字排開放置于平整路面，測(cè)試車輛需要從每個(gè)間隔18米的樁間連續(xù)穿過，這條行車路線形成一條連續(xù)的S形,而在此過程中可以測(cè)試出車輛在什么速度下連續(xù)轉(zhuǎn)向達(dá)到操控極限并出現(xiàn)失控狀態(tài)。
寶馬325i做為寶馬3系中運(yùn)動(dòng)能力最強(qiáng)的車款，擁有直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)和后輪驅(qū)動(dòng)的先天優(yōu)勢(shì)，再加上寶馬多重的底盤懸架保障無疑給325i進(jìn)行18米繞樁提供了良好的基礎(chǔ)，經(jīng)過反復(fù)測(cè)試325i懸架整體表現(xiàn)軟硬適中，懸架對(duì)車輛的支撐游刃有余，轉(zhuǎn)向十分精準(zhǔn)能夠很輕易的控制每次入彎和出彎的角度，最終測(cè)試儀器顯示325i的18米蛇形繞樁最好成績(jī)68公里/小時(shí)。
隨后輪到奧迪A4L登場(chǎng)，雖然奧迪A4是老牌的運(yùn)動(dòng)車型，但是去年發(fā)布的新款奧迪A4L是在歐版基礎(chǔ)上拉長(zhǎng)軸距的型號(hào)，并不能屬于完完全全的中級(jí)運(yùn)動(dòng)轎車。在整個(gè)繞樁過程中，拉長(zhǎng)軸距后所造成的車身較長(zhǎng)，擺動(dòng)不靈活的問題凸顯出來，雖然懸架對(duì)車輛的支撐很好，但是較長(zhǎng)的車體很明顯的拖累了過彎速度，最終儀器顯示奧迪A4L的18米繞樁最好成績(jī)?yōu)?0公里/小時(shí)。
而黑馬君威的2.0T登場(chǎng)值得一說的是，其車型較普通版新君威降低了底盤高度，同時(shí)對(duì)懸架的軟硬和支撐進(jìn)行了重新調(diào)校。整個(gè)繞樁過程中伴隨入彎與出彎時(shí)的尖叫，245mm的普利司通寬胎把新君威2.0T牢牢的控制在地面上，再加上懸架良好的彈性和支撐性，另新君威的繞樁頗具運(yùn)動(dòng)轎跑的風(fēng)范，穩(wěn)中有動(dòng)十分瀟灑，最終新君威2.0T的18米繞樁最好成績(jī)?yōu)?7.78公里/小時(shí)。
寶馬優(yōu)良的操控性能的確是無可質(zhì)疑的,盡管寶馬120i在加速性能上并不盡人意,但寶馬所崇尚的駕駛樂趣讓120i在這一環(huán)節(jié)上沒有絲毫的妥協(xié)。120i扎實(shí)的懸掛和精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向讓參與本輪測(cè)試的筆者有些愛不釋手。相比多出尾箱的兄長(zhǎng)寶馬3系，配重更加合理的掀背車款120i顯得更加靈活，豐富的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)讓整個(gè)繞樁過程都充滿了樂趣。最終寶馬120i給出了70公里/小時(shí)的18米繞樁成績(jī)。
英朗XT在此項(xiàng)目測(cè)試中，其輕盈精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向給筆者留下了深刻的印象，復(fù)合扭桿梁+瓦特連桿的懸架設(shè)計(jì)也體現(xiàn)出了不錯(cuò)的支持性與穩(wěn)定性。但是，筆者發(fā)現(xiàn)車身尾部過于追求靈活性的緊湊設(shè)計(jì)，其動(dòng)態(tài)表現(xiàn)明顯將車身后輪抓地性能極限的突破提前了不少，細(xì)微的尾部晃動(dòng)干擾了駕駛者對(duì)車身走向的判斷和控制，從而使得英朗XT18米繞樁成績(jī)最終僅達(dá)到62公里/小時(shí)。
測(cè)試點(diǎn)評(píng)：此番測(cè)試，奧迪A4L由于較長(zhǎng)的軸距影響了自身運(yùn)動(dòng)能力的發(fā)揮成績(jī)很不理想，至于寶馬3系和新君威的較量倒是頗有看頭，盡管寶馬憑借優(yōu)良的運(yùn)動(dòng)基因小勝新君威2.0T，但是不可否認(rèn)的新君威2.0T憑借自己的實(shí)力亮劍挑戰(zhàn)，獲得了老牌運(yùn)動(dòng)品牌的尊重。但是對(duì)于英朗XT來說，面對(duì)寶馬操控性能的底氣十足，“別克小杰”在此輪的表現(xiàn)還是欠缺了一絲穩(wěn)重。