提起賽車與量產(chǎn)車，人們腦海中多半會浮現(xiàn)出兩種畫面，一個是透過鏡頭介質(zhì)看到的浮光掠影，在腎上腺素飆升之余剩下的是高不可攀的距離感；另一個則是身邊觸手可及“知根知底”的家用轎車。兩者就像八竿子打不著的親戚，在大眾心中解讀起來總是有些疏遠(yuǎn)。
換人不換車、單圈重復(fù)跑的勒芒24小時耐力賽，因耐力、速度、乏味成就了它“世界上最艱苦的賽事”盛名，同樣也一直被譽為是全世界先進(jìn)技術(shù)的實驗室。對于剛剛結(jié)束的勒芒珠海1000公里賽，便是讓我們重新認(rèn)知賽車與量產(chǎn)之間微妙聯(lián)系的“最近”中轉(zhuǎn)站。
負(fù)傷？奪冠？求真相
由于前兩站的積分成績，標(biāo)致908 HDi FAP與奧迪R15兩支車隊無疑成為了珠海勒芒收官戰(zhàn)的奪冠焦點。正是兩大極速俠客之間的領(lǐng)跑追逐，使得蘭博基尼、保時捷、捷豹等超跑們在這場賽事中只有被標(biāo)致、奧迪套圈的份。
然而，這只是精彩看點的一部分。
當(dāng)比賽進(jìn)行到緊張的尾聲階段，保時捷與標(biāo)致1號車發(fā)生意外碰撞。雖然導(dǎo)致1號車被掀蓋，但它仍堅持急速“裸奔”大半圈后才進(jìn)站維修。從“急診室”再次披掛上陣的1號車雖然負(fù)傷，卻依舊對R15發(fā)揮了重要壓制作用，最終輔助標(biāo)致2號車以4.826秒的時差優(yōu)勢斬獲年度總冠軍。就連奧迪車手在賽后總結(jié)上也表示，“最后三圈時一輛標(biāo)致車對我們造成了很大干擾，否則我們還是有機會的！”
不得不承認(rèn)，負(fù)傷后的標(biāo)致1號車為比賽結(jié)果爭取了很大的逆轉(zhuǎn)機會。如果說耐力性是整車安全素質(zhì)的最好證明，那么1號車則提交了一份最佳的答案。
其實，耐力性是標(biāo)致造車的傳統(tǒng)套路。就拿東風(fēng)標(biāo)致408來說，拋開高強度鋼板、籠式車身等“教條數(shù)據(jù)”，光看15000公里的超長保養(yǎng)間隔就能說明這個問題——對于標(biāo)致，不只是應(yīng)賽道而生，但凡路上跑的，耐力性就是標(biāo)致車的必要元素。而持續(xù)作戰(zhàn)的耐用安全性帶給用戶的最直接受益點就是它擁有“大事化小的本領(lǐng)”，讓大家少往4S店跑。
小結(jié)：賽車與量產(chǎn)，耐力性是標(biāo)致造車?yán)砟钌系墓餐c。
“實驗室”出真知
勒芒賽道提供了最理想化的模式，在這里汽車廠商們可以盡情地展示或檢驗各自最新研發(fā)技術(shù)，以便運用到量產(chǎn)車上。而能在勒芒通過檢驗并取得榮譽的廠商，無疑就像得到諾貝爾獎，令人激動自豪。
回顧這個全球性“實驗室”的著名成果：防霧燈于1926年在Loeeaine Dietrichs賽車上誕生；“小白人”米其林在1951年通過Lancias賽車的檢驗推出了米其林輻射狀輪胎；捷豹的研發(fā)人員在1953年研制出了“圓盤剎車”……勒芒賽場就像是一個促進(jìn)血液循環(huán)的中介，讓那些最新的頂尖技術(shù)可以因勒芒制造，也可以通過不斷的嘗試調(diào)校最終成為勒芒創(chuàng)造。
于是，我們看到標(biāo)致908 HDi FAP后尾部的空氣流動設(shè)計安置在了標(biāo)致RCZ的后尾部；標(biāo)致EX1概念車則“披上”了同908一樣的碳纖維材料“外套”。不論是媒體還是大眾，總愛問“哪些最新技術(shù)被運用到了量產(chǎn)車上”，然而在標(biāo)致這里，一個相反的現(xiàn)象打破了傳統(tǒng)——最先運用到量產(chǎn)車上的微粒過濾器技術(shù)（FAP），在后來被運用到了908的核心部位，其目的是要同時注重賽車的環(huán)保性。
說起來，不按常理出牌的標(biāo)致就像一個調(diào)皮的孩子，總能給人意料之中卻又懸念重重的一場場精彩比賽。
小結(jié)：賽車與量產(chǎn)，技術(shù)共享是標(biāo)致造車的落腳點。
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另一種關(guān)聯(lián)
事情的兩面性甚至多面性，總能帶來各種收獲、感悟、好的或者壞的。亦或從某種意義上來講，終點既是起點。
作為一種入口與出口的關(guān)系，勒芒不僅拉近了賽車與量產(chǎn)的距離。同樣，隨著標(biāo)致2號車首位沖破終點的身影，不僅讓看臺上揮舞藍(lán)色大旗的“獅友”軍團(tuán)們更加堅定了自己的選擇，也正是因為最終的冠軍榮耀，拉近了他們之間的距離，相信那充滿笑容的集體照將會為他們留下美好難忘的回憶。
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